¿Cómo puede haber Wi-Fi en un avión?

Para conseguir que un avión tuviese conexión a internet se colocaba una antena en la parte superior que era visible desde el exterior del aparato ya que formaba una pequeña joroba. A través de este sistema se enviaba la señal a un satélite que, a su vez, comunicaba con la torre de comunicaciones más cercana. La normativa indica que esta comunicación puede establecerse únicamente cuando el aparato está por encima de los 10.000 pies de altura.

Contar con internet durante el vuelo es una opción que muchos viajeros agradecieron, pero el alto precio y la baja velocidad del tráfico de datos (normalmente de menos de cinco Mbit/s de bajada) eran un problema, sobre todo en los vuelos europeos, debido al colapso de los satélites por el gran número de aeronaves. Pese a esto, según la encuesta 2018 Inmarsat Inflight Connectivity realizada por Inmarsat (empresa que proporciona internet por satélite a los aviones en Europa), el 65% de los pasajeros que tuvieron acceso a Wi-Fi en vuelo durante el último año usaron este servicio.

Eso sí, se valora la calidad de la conexión y el 54% de los encuestados dijo que preferiría no tener conexión Wi-Fi durante el vuelo si el servicio era deficiente. Por edades, los nativos digitales -que se han convertido en adultos desde que empezó el siglo- son los que más valoran estar conectados entre las nubes y el 91% de los jóvenes entre 18 y 30 años utilizarían Wi-Fi en su próximo vuelo si estuviera disponible.

Este año todo esto está cambiando: la mala conexión desde el avión tiene las horas contadas y ya hay aviones desde los que ya se puede navegar con una conexión de 75 Mbit/s de bajada y 20 Mbit/s de subida (para todo el avión). Unas velocidades de banda ancha que permiten trabajar, transmitir vídeos, jugar online y compartir imágenes en las redes sociales. Eso sí, seguirá siendo un servicio de pago.

Esto es posible gracias a la European Aviation Network (EAN), una red de 300 antenas que han instalado Inmarsat y Deutsche Telekomm -con la alianza tecnológica de Nokia- por los 28 países de la Unión Europea, Suiza y Noruega. La red se terminó de instalar a primeros de este año, sirve únicamente para dar servicio a las aeronaves y es independiente de las redes de telefonía de los distintos países en los que está presente.

Deutsche Telekom utiliza LTE Band 65 en la red terrestre (es la primera red LTE paneuropea) e Inmarsat, el espectro S-Band. El avión está conectado normalmente a las antenas situadas en el suelo, que permiten una conexión más rápida y con una latencia baja -inferior a 100ms- y, cuando la red terrestre no está disponible (por ejemplo si el avión vuela sobre el mar), el apoyo del satélite se encarga de la conexión.

La red de antenas terrestres utiliza una tecnología LTE de transmisión de datos de alta velocidad, con la que se conectan a Internet naves que viajan a 12 km de altura y 1.200 km/h. Dicha velocidad es responsable de que el uso de la EAN se esté introduciendo poco a poco, ya que hay que modificar las antenas de los aviones para que puedan gestionar tanto la comunicación con los satélites como con las antenas que están en tierra.

La primera empresa que ha contratado la EAN ha sido el grupo International Airlines Gropu (IAG), que posee British Airways, Iberia, Aer Lingus, Lufthansa y Vueling. El primer paso se ha dado con British, que lleva meses instalando en sus aviones las nuevas antenas que, además, son más fáciles de mantener que las anteriores, según Inmarsat. Toda la flota de largo radio de Iberia está actualmente conectada, informa la empresa, mediante satélite y ofrece a los pasajeros de estos vuelos a larga distancia paquetes de Wi-Fi. En los de corto radio está ya instalando también la tecnología de Inmarsat para utilizar la EAN mixta satélite-tierra.

No todas las aerolíneas piensan igual y algunas líneas low-cost como Ryanair o Easyjet consideran que sus clientes agradecen el «silencio» de internet que acompaña a sus viajes en avión, de modo que no tienen planes actuales de incluir la conexión entre su carta de servicios a bordo.

Inmarsat sostiene que la EAN tiene capacidad suficiente para absorber el crecimiento en el número de pasajeros de avión, que la International Air Transport Association (IATA) prevé sea espectacular, con 7.800 millones de viajeros para 2036 (el doble de los que hay actualmente), si se mantienen las cifras de crecimiento actuales. Según la encuesta antes mencionada, estos nuevos pasajeros desearán contar con una buena conexión a lnternet y supondrán a las aerolíneas unos ingresos incrementales de 14.000 millones de euros.

Los pasajeros no son los únicos beneficiados por un internet de banda ancha en los aviones. El espacio aéreo europeo está congestionado y, si se cumplen las previsiones de crecimiento en los vuelos para los próximos 15 años, la situación empeorará. No obstante, la eficacia de cada vuelo mejoraría si aumentase la conectividad de los aviones con tierra . Actualmente, la gestión del tráfico aéreo se basa en radares, que obligan a que la naves estén separadas para garantizar su seguridad (por la misma razón unas condiciones metereológicas desfavorables afectan a los trayectos).

El programa Iris (una asociación entre la Agencia Espacial Europea, Inmarsat, Honeywell, CGI y SITAONAIR), utiliza SB-S (plataforma de banda ancha para la cabina del piloto) para retransmitir vía satélite información clave sobre las aeronaves y servicios de seguridad. También permitirá hacer un seguimiento de las naves en 4D (latitud, longitud, altitud y tiempo) para que pilotos y controladores puedan colaborar en las trayectorias de vuelo y calcular las rutas más cortas; volar a la altitud óptima en cada momento; modificar la ruta de vuelo en función del mal tiempo con información en tiempo real y utilizar rutas de ascenso y descenso que ahorren combustible.

Además, se reducirán los retrasos y los tiempos de mantenimiento, ya que los datos de funcionamiento de los aparatos de navegación llegarían a tierra constantemente, en lugar de almacenarse en la caja negra. Según el informe Sky High Economics, la modernización de la gestión del tráfico aéreo podría suponer un ahorro para las aerolíneas de hasta 2.650 millones de euros al año. Actualmente se están realizando vuelos de prueba con la tecnología Iris y sus impulsores calculan que empezará a emplearse en rutas comerciales a partir del año que viene.