Francisco Iglesias

Consejero delegado de Alsa

«Aspiramos a entrar en alta velocidad como operador de transportes más allá del autobús»

–¿Cómo ha impactado en el negocio la subida de costes?

–Tenemos tres componentes de costes básicos: la energía, principalmente gasóil, costes de personal y compra de material. La subida de precios fue brutal y la media desde 2019 hasta ahora ha sido de un 30%. Nuestra repercusión en precios al cliente ha sido mínima y hemos superado esta situación gracias a los procesos de digitalización y optimización, con ahorro de costes de hasta el 25% en algunas partidas.

–¿Están funcionando las medidas de apoyo al transporte?

–La elasticidad de esas iniciativas tiene un límite, porque más del 75% de los desplazamientos siguen siendo en vehículo particular. Los bonos de gratuidad han ayudado y han provocado un crecimiento en el número de viajeros, aunque hubo restricciones muy altas. Todavía no sabemos qué va a pasar en 2024. De hecho, ahora me preocupa que en pueda haber retroceso en el uso del transporte público sin las medidas.

–¿Notan la falta de conductores profesionales?

–Claro que sí, aunque quizá nosotros estamos un poco mejor. Tenemos una plantilla muy estable con un índice de rotación que es muy bajo. Que no se te vayan conductores es importante y aquí conseguimos retener. Garantizamos el empleo estable a futuro, no lo fichamos de la calle y tenemos muchos procesos de formación para que hagan una carrera con nosotros. También estamos incorporando cada vez a más mujeres: representan un 15% de la plantilla de conductores, frente al 5% de la media.

–Tras un siglo de actividad, ¿cómo se ha transformado Alsa?

–En los años 60 esta empresa ya se fue a China. El proceso de transformación ha sido desde hace muchos años. En los años 80 sacamos la clase 'supra'. Cuando entré como CEO, vi que la empresa tenía que hacer cambios si queríamos estar los próximos 50 o 100 años aquí.

Por entonces, ya aparecieron los fenómenos de las aplicaciones, la alta velocidad… Hicimos una estrategia basada en la internacionalización y diversificación en productos relacionados con la movilidad. Quisimos dejar de ser una empresa de autobuses a pasar a ser una empresa de movilidad que tocara todos los productos. Ahora ofrecemos fórmulas de éxito como las políticas tarifarias flexibles, políticas de antelación, compra en web, aplicaciones, vehículo autónomo…

–¿Va a seguir ampliando el negocio a otros países?

–A Alsa se le ha enconmendado el crecimiento del negocio internacional del grupo National Express, que es al que pertenecemos. Tenemos abiertos los ojos a casi cualquier mercado que pueda ser interesante. Al margen de China, también dimos en su momento el salto a Marruecos, Suiza y Francia o Portugal.

Tenemos varias operaciones adjudicadas en Arabia Saudí. Y hace pocos días hemos presentado una oferta muy importante en Singapur. Por eso estamos abiertos casi a cualquier área fijándonos en el tipo de contrato que podamos tener. Queremos estudiar áreas con estabilidad jurídica y con contratos que sean escalables. Y también buscar un socio local adecuado, porque cuidamos mucho la reputación.

–¿Y en España hay oportunidades de crecimiento en el transporte de autobuses?

–Aquí todo funciona por concurso y casi todo son empresas públicas en las grandes ciudades. No va a haber más de uno o dos concursos este año. Es un área en el que las oportunidades son muy limitadas, salvo en el transporte metropolitano, donde sí puede haber más opciones.

–¿Hasta qué punto les hace daño la extensión de la alta velocidad ferroviaria por toda España?

–Lo primero, bienvenida la competencia y la modernidad. Nosotros ya sufrimos un impacto muy importante con el low-cost de la aviación, con un mercado distinto. Pero hoy el cliente ya no es fiel a nadie. Puede ir a Barcelona en avión, volver en tren e ir al aeropuerto en autobús.

El AVE hace que el volumen de viajeros se reparta más y claro que hemos tenido un impacto importante. Pero no lo quiero ver tanto así, que lo es, sino que nosotros también aspiramos algún día a operar servicios ferroviarios de alta velocidad o larga distancia. La llegada de dos operadores como Ouigo o Iryo, de empresas públicas de sus respectivos países, te da una idea de que es un proceso muy complicado.

Es verdad que nosotros lo analizamos hasta el último momento y no entramos, pero esperamos que haya nuevas oportunidades si se dan condiciones satisfactorias para empresas privadas. Además, en 2026 se van a liberalizar el negocio de las Cercanías ferroviarias. Al menos un 3% tiene que abrirse a la competencia y con concursos y ahí queremos estar. Aspiramos, como operador de movilidad, también al tren de larga distancia y de Cercanías.

Entre los objetivos de su plan estratégico, Alsa se ha propuesto que en el año 2035 todos sus autobuses urbanos en España serán de 'cero emisiones', extendiendo este compromiso al 2040 para los autocares de largo recorrido. Se trata de uno de sus grandes proyectos en materia medioambiental.

–¿Cómo afronta Alsa alcanzar los objetivos de sostenibilidad?

–Tenemos en marcha una batería de medidas. La más importante es la sustitución de la flota, para pasar de diésel a la de cero emisiones. Tenemos un compromiso con la descarbonización a 2030 y 2035. Estamos en un año en el que vamos a incorporar cien vehículos de cero emisiones. Hay dos grandes tecnologías: la eléctrica y la de hidrógeno.

Ahora mismo, el 95% de las sustituciones de flota que hacemos es de flota eléctrica, que tiene validez sobre todo para entornos urbanos por los problemas de batería. Es impensable que un autobús eléctrico vaya de Madrid a Barcelona. Y no vamos más rápidos por un problema de infraestructuras.

Es muy difícil, más allá de la inversión, renovar cien vehículos eléctricos nuevos porque no hay capacidad de darles carga con la poca infraestructura que hay, que no depende de las operadoras, sino de los permisos burocráticos. Tenemos vehículos eléctricos nuevos parados porque no hay infraestructura. Y ahí los fondos europeos están llegando a cuentagotas. Un vehículo eléctrico cuesta el doble que uno diésel. Yel de hidrógeno, el triple. Sin ayudas, no compensa.

–¿Qué papel jugará el hidrógeno verde en toda la movilidad de su flota de cara al futuro?

–Yo confío bastante en el hidrógeno. El eléctrico puede ser relativamente rentable si sustituyes pocos vehículos. En el caso del hidrógeno, es mucho más caro tanto el vehículo como la materia prima. Pero si ese coste aumentara mucho, el número de vehículos bajaría. Además, tiene ciertas ventajas de autonomía, con los que sí puedes hacer un servicio de larga distancia y operar. El problema aquí es que hay muy poca tecnología de hidrógeno para poder operar grandes flotas.