¿Qué pasa con la conexión navarra del TAV?

El estudio informativo elaborado por la ingeniería Sener que fue dado a conocer planteaba dos alternativas para unir Euskadi con Pamplona. Una por Álava atravesando Vitoria, y otra por Gipuzkoa desde la estación habilitada en la pequeña localidad de Ezkio-Itxaso. Se anunció que la decisión sería rápida porque el proyecto ya acumulaba un retraso considerable, pero casi ocho años después el Ministerio de Transportes sigue sin tomar la decisión definitiva.

Aunque casi todos los indicadores técnicos, medioambientales y económicos avalan desde el principio la 'vía Vitoria', ha entrado en juego el factor político. Nada nuevo en la accidentada y lenta ejecución de la 'Y' vasca. En este caso ha sido la presión ejercida desde instituciones y partidos guipuzcoanos reivindicando la 'vía Ezkio' y la indefinición de las navarras la que ha enredado el proyecto y está demorando extraordinariamente el arranque de la obra. Aquí van una serie de claves que ayudan a entender la situación actual.

El estudio informativo que tiene sobre la mesa el Gobierno central desde 2018 considera factible ejecutar las dos conexiones planteadas, la de Gipuzkoa y la de Álava. Los técnicos avisan no obstante de que la 'vía Ezkio' costaría el triple (1.705 millones) que la de Vitoria (580), principalmente porque la primera presenta la complejidad de horadar un túnel de 22 kilómetros en la sierra de Aralar mientras que la segunda supone tender la ruta al lado de la línea convencional actual. El informe subraya también que la estación de Ezkio-Itxaso presenta algunos problemas «operativos»: el TAV no podría circular directamente hacia Bilbao y Vitoria, tendría que parar y reanudar la marcha en sentido contrario al existir un 'fondo de saco'. Con estos datos, el entonces ministro de Fomento del PP, Íñigo de la Serna, auguró que la decisión se tomaría en meses. Al poco llegaron la moción de censura que hizo presidente a Pedro Sánchez y sus dificultades para formar gobierno de 2019. El proyecto quedó en un cajón.

Al Gobierno vasco de 2018, cuya consejera de Transportes era la guipuzcoana Arantxa Tapia, no le agradó que Madrid se decantara tan abiertamente por la 'vía Vitoria'. Consideraba que la duración del viaje Pamplona-San Sebastián, 17 minutos más que por Ezkio-Itxaso, «no era competitiva» para viajeros y empresas. Entre las alegaciones que presentó al estudio informativo la principal proponía redibujar el recorrido que planteaba Sener por Gipuzkoa para reducir su impacto en Aralar. El túnel tendría 20 kilómetros en vez de 22, pero eso suponía alargar el recorrido previo por tierras navarras, y por tanto el tiempo de viaje. Ya no serían 17 minutos menos. La virtud de la 'vía Ezkio' ya no lo sería tanto.

El Gobierno central, dirigido ya por el PSOE, retomó el tema en 2022. Aquel verano intentó convocar dos veces una reunión a tres bandas con representantes de Euskadi y de Navarra para anunciar juntos que la conexión se ejecutaría por Vitoria. No hubo forma. Los «problemas de agenda» hicieron imposible la reunión tanto en julio como en septiembre. Lo que pasaba es que la precampaña ya estaba en marcha. A las puertas de las municipales de 2023 el Ejecutivo foral, presionado por sus socios de Geroa Bai, no consideró oportuno adherirse a esa opción que suponía llevar el TAV hacia Álava por el valle de la Sakana, comarca en la que las encuestas auguraban una estrecha pugna de la coalición nacionalista con EH Bildu por los principales ayuntamientos.

En 2023 también se celebraron elecciones autonómicas en Navarra y las generales, así que PSN y PSOE también quiso ganar tiempo y posponer la decisión. En los meses previos el Gobierno foral pidió al Ministerio de Fomento que realizara estudios complementarios en Aralar. La explicación oficial: que Sener hizo el estudio informativo basándose en los resultados de un número muy limitado de catas en el macizo montañoso y que, por tanto, no existen datos concluyentes sobre el terreno que tocaría horadar. Se anunciaron una serie de sondeos extras. La cosa es que esas pruebas aún no han empezado. El Ejecutivo central necesita realizarlas en zonas muy concretas y no consigue los permisos oportunos debido a la resistencia que se está encontrando en algunos ayuntamientos y en vecinos de la vertiente navarra. La maquinaria ha sufrido hasta sabotajes. Los municipios elegidos para realizar estos sondeos son Beasain, Idiazabal, Ataun y Bakaikua.

En noviembre de 2023 el AVE llegó a Asturias. ¿Qué tiene que ver esto con el proyecto para que el TAV circule entre Euskadi y Navarra? La ruta asturiana tardó casi veinte años en ejecutarse, y la principal razón son los problemas técnicos y geológicos que fueron apareciendo durante la ejecución del túnel de Pajares. Hubo derrumbes, inundaciones, terreno imposible de perforar... el coste solo de la galería se disparó hasta los 4.000 millones. Es un precedente que el Ministerio de Transportes tiene muy presente cuando se le pregunta por Aralar y su geología ahora mismo semidesconocida. Pajares tiene una longitud de 24 kilómetros y es el segundo túnel ferroviario más largo de España después del de Guadarrama. La galería entre Gipuzkoa y Navarra sería la tercera del ranking.

Durante el verano de 2024 estalló una tormenta política en Euskadi. El secretario de Estado de Transportes, el socialista José Antonio Santano, ratificó lo que ya se sabía: que la 'vía Ezkio' es «más complicada» de ejecutar. El incendio generado sigue sin apagarse. La declaración que fue aprovechada por la diputada general guipuzcoana (PNV) para elevar el tema a disputa territorial. Eider Mendoza advirtió de que conectar Euskadi y Navarra por Gipuzkoa es una apuesta «irrenunciable». El argumento principal es el tiempo que se gana en el desplazamiento, y que el Gobierno vasco también se mostró a favor de ese trazado en las alegaciones de 2018. Mendoza sumó el apoyo de partidos, instituciones y empresas de su territorio.

Enfrente se situó el diputado general de Álava, también del PNV, y de su mano todo el ecosistema sociopolítico alavés. ¿Y el lehendakari? Recién llegado al cargo tuvo que salir a templar gaitas e intentar que no se agravara el cisma interno. Cuando se le pregunta por el tema Imanol Pradales evita decantarse. Pide que se elija entre los dos trazados posibles «cuanto antes». «Que hagan los estudios en Aralar de una santa vez», dijo la semana pasada.

Vistas las dificultades que están apareciendo al intentar ejecutar las catas en Aralar el Ministerio de Transportes empezó a buscar fórmulas para que el proyecto no volviera a paralizarse. A comienzos de 2025 decidió partir en dos proyectos independientes la conexión Navarra-Euskadi diseñada en el estudio informativo de Sener. A la espera de tomar una decisión sobre si llevar el trazado por Álava o Gipuzkoa, se decidió seguir adelante con los trámites del llamado tronco común. El tramo Alsasua-Pamplona será el mismo aunque el tren llegue por Vitoria o por Ezkio-Itsaso, así que se trabaja en él. Las catas previas a la elaboración del proyecto constructivo ya están de hecho finalizadas.

A comienzos de 2025, además de trocear el proyecto, el Ministerio de Transportes asumió parte de las alegaciones planteadas por el Gobierno vasco en 2018 para la alternativa de Gipuzkoa. En un intento por desinflamar el ambiente, el Ministerio de Transportes aparcó la ruta original planteada por Sener para dar por buena la que plantea un trazado más largo y un túnel un poco más corto en Aralar. Ahora mismo no existe ni cuantificación económica ni un cálculo oficial de cuánto más rápida sería esta ruta que la que atravesaría Vitoria.

Imposible saberlo. El contrato adjudicado por el Ministerio en 2023 para hacer catas en Aralar, cuando puedan hacerse, tiene una duración de un año. Santano confía en que los sondeos arranquen este mismo mes El informe necesario no estaría listo, por tanto, antes de finales de 2026 como muy pronto. Para ese momento tanto Euskadi como Navarra volverán a estar a las puertas de una campaña electoral (en mayo de 2027 son las municipales). Y eso sin tener en cuenta el posible adelanto de las generales.