Fiascos del ferrocarril español

Francia asiste con cierta perplejidad al desencuentro entre políticos y técnicos por la compra de dos mil coches ferroviarios que no caben en los andenes de 1.300 estaciones regionales, que deberán adaptarse en los próximos meses a los nuevos vehículos. La operación obligará a desembolsar unos 50 millones de euros. Fiasco o desinformación, la polémica se ha instalado en la sociedad francesa, que no entiende cómo se ha llegado a una situación que abordará el Parlamento en los próximos días. ¿Qué pasaría en España ante una situación parecida? ¿Cómo reaccionaría la sociedad ante un problema de estas características? ¿Y de qué forma se verían implicados los responsables ferroviarios?

Las preguntas (éstas y otras muchas más) tienen respuestas distintas según quiénes sean los interlocutores. La complejidad de algunas situaciones hace casi incuestionable la toma de decisiones en el ferrocarril español, que durante su historia también ha debido explicarse ante lo que en muchos sectores, incluido el ferroviario, se ha considerado un fracaso. Repasemos algunos de los fiascos más significativos de la historia.

1. El ancho de vía

Juan Subercase aún debe revolverse en su tumba. El ingeniero valenciano dirigió el equipo de profesionales que eligió por motivos técnicos los seis pies castellanos (1.676 milímetros) como el ancho de vía del ferrocarril español. Una decisión que nos aisló de Europa, que optó por una medida bastante inferior (1.435 milímetros).

Subercase pensó que un país con la difícil orografía de España requería un ancho mayor para emplear máquinas con más capacidad de producción de vapor, disponiendo así de más potencia para discurrir por las duras pendientes que iban a ser necesarias para superar nuestras cordilleras. Mientras, Europa se decantaba por un ancho de vía inferior. España ya era diferente un siglo y medio antes de que se acuñara como eslogan publicitario el 'Spain is different', que se atribuye a Manuel Fraga en sus tiempos de ministro de Franco para promocionar el turismo y que pasado el tiempo se utilizó como indicador de la anormalidad y excepcionalidad de la situación política de la época.

Francia, Bélgica, Alemania e Italia implantaron sus primeras líneas con el ancho de vía que propugnaba el padre del ferrocarril, George Stephenson. Sin embargo, en otros países, influidos por las teorías de Brunel, debatieron sobre la conveniencia de utilizar entrevías superiores. Lo cierto es que, aunque lo normal hablando del ancho sean los 1.435 milímetros, muy comunes en Europa y Norteamérica, en el mundo hay medidas para todos los gustos: la red de Finlandia y Rusia es de 1.520 milímetros; de 1.600 la de Irlanda; España y Portugal tienen la norma del 1.676; y en Japón, Nueva Zelanda y numerosas zonas de África se utiliza un ancho de 1.067 milímetros.

¿El resultado? La barrera de Europa no son los Pirineos; es el ancho de nuestras vías. Y durante más de 150 años nadie se ha atrevido a propiciar el cambio, aunque sí hubo tímido intentos. Sólo con la puesta en servicio de la alta velocidad se rompió con el principio de Subercase y se adoptó el ancho europeo para los trenes del AVE. Una isla en la red ferroviaria española.

2. Inversiones millonarias perdidas

El capricho en muchas ocasiones, cuando no intereses espurios, han tenido un protagonismo clave en la construcción y tendido de líneas ferroviarias. Muchas fracasaron antes siquiera de dar paso a los trenes. Uno de los casos más escandalosos es el de la línea Santander-Mediterráneo. La vía quedó inconclusa a 67,5 kilómetros de la capital cántabra. El kilómetro cero estaba en Calatayud. Hasta allí llegaba, desde el puerto de Sagunto, el ferrocarril Central de Aragón, que entró en funcionamiento en 1902 y unía Valencia con Zaragoza con un recorrido de casi 299 kilómetros. El objetivo teórico era enlazar ambas vías. Desde Calatayud se construyeron 366,547 kilómetros hasta Cidad-Dosante, en Burgos, a lo largo de los cuales se distribuían 57 estaciones.

El trazado se dividió en siete secciones. Las seis primeras, entre Calatayud y Cidad-Dosante, se construyeron en un tiempo récord, a un ritmo de más de 60 kilómetros por año. En noviembre de 1930 ya estaban todas abiertas al tráfico. La sección séptima no se acometió porque planteaba una solución chapucera para llevar el tren a Santander. Este tramo se extendía entre Cidad y Ontaneda (48,4 kilómetros), donde se suponía que la nueva vía de ancho normal debía empalmar con la del ferrocarril de vía estrecha Ontaneda-Astillero, un imposible que obligaba a costosos, incómodos y poco competitivos transbordos. En 1927, un decreto ley del Gobierno reservó al Estado el derecho a modificar el trazado de la sección séptima desde Cidad.

La Guerra Civil retrasó el proyecto y hasta finales de 1941 no comenzaron las obras. La más compleja incluía la construcción del túnel de La Engaña que permitía el paso de Cantabria a Burgos bajo la montaña. El ritmo de construcción era lento porque se sustentaba en el trabajo manual, pero, pasados los primeros años, la empresa adjudicatria los ralettizó aún más. Ante la incapacidad de la para llevar las obras a término, la concesión fue transferida a otra compañía en agosto de 1950. Los trabajos en el tramo concluyeron al cien por cien en 1961, pero dos años antes el Gobierno había renunciado al proyecto y no se llegó a tender la vía ni se colocaron las señales.

3. Líos de electrificación

La electrificación de las líneas ha llevado de cabeza a los responsables de las compañías ferroviarias que debieron enfrentarse a problemas complejos con la elección del tendido y la potencia de la línea con la que debían funcionar las unidades eléctricas. Uno de los casos más  chocantes fue la apuesta que hizo Renfe en extender la histórica electrificación de Gergál a Santa Fe hasta Almeríia, manteniendo el primitivo sistema de electrificación en corriente alterna trifásica cuando en todo el mundo este sistema estaba en pleno declive. Así lo relata el historiador vasco y experto en el mundo ferroviario Juanjo Olaizola. Se montó toda la línea aérea y se compraron cuatro locomotoras construidas por Macosa (Valencia) con equipos fabricados en Erandio por Aguirena (licencia Sécheron). Tras muchos años de pruebas, nunca llegaron a funcionar correctamente y, finalmente, Renfe levantó toda la electrificación e implantó la tracción diesel.

También fue un error el plan de electrificaciones impulsado por Renfe en la posguerra, en el que eligió la tensión de 3.000 voltios en corriente continua (entonces sólo utilizada en su red en la rampa de Pajares), explica Olaizola. Evidentemente, los 3.000 voltios eran mejor opción que mantener los 1.500 de las electrificaciones vascas, madrileñas y catalanas y, cuando se tomó la decisión, en plena posguerra, era, probablemente, la mejor opción técnica. Por otra parte directamente inspirada en las realizaciones de los 'amigos' italianos de la época. Sin embargo, como no había recursos de ningún tipo, las primeras electrificaciones del nuevo plan no se pusieron en marcha hasta 1954, época en la que ya había madurado lo suficiente la nueva tecnología de electrificaciones en corriente alterna monofásica a 25.000 voltios, la misma que ahora utiliza el AVE y por la que, por ejemplo, se decantaron nuestros vecinos portugueses. Este nuevo sistema es notablemente más eficiente y económico, al exigir mucho menos cobre (líneas aéreas más ligeras), menos subestaciones de tracción (la tercera parte, respecto a los 3.000 voltios) y registrar menores caídas de tensión y pérdidas. Como sucedió con Subercase, tampoco en esta ocasión supimos rectificar a tiempo. Claro que a los italianos también les costó lo suyo y, de hecho, su primera línea de Alta Velocidad de Roma a Florencia se electrificó a 3.000 voltios en corriente continua (y así sigue). En las restantes líneas optaron por los 25.000 voltios en alterna monofásica...

4. ¡Ay, ese material!

La compra de material tampoco se ha librado de las críticas, lamentos y ayes en los sectores ferroviarios. Hay quien asegura que durante los años de bonanza ha habido un auténtico despilfarro, con jubilaciones de locomotoras con miles de kilómetros de recorrido y 'ventas' al por menor a países del otro lado del charco, como Argentina. Las bases de Fuencarral (Madrid) y La Sagra (Toledo) dan testimonio de lo acontecido en estas dos últimas décadas con decenas de vehículos en vía muerta.

A juicio de Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias y una de las máximas autoridades en arqueología ferroviaria, una operación bastante chusca fue la compra de 14 enormes locomotoras de vapor americanas de segunda mano que acometió el ferrocarril de Langreo a finales de los años 50. En enero de 1958 se embarcaron en Witthier (Alaska) un grupo de 14 locomotoras de vapor usadas, que la Administración de Cooperación Internacional (ICA) había cedido al Ferrocarril de Langreo a través de la Misión Americana en España y el Ministerio de Obras Públicas. Para formalizar la entrega, el Instituto Español de Moneda Extranjera cedió los 17.676 dólares que importaron los gastos de estiba y demás en Witthier y se aprobó la concesión de los 100.000 que conllevaron los fletes.

Las máquinas llegaron atravesando el canal de Panamá, en el buque 'Belbety', perteneciente a una compañía Noruega especializada en este tipo de transporte y capaz de realizar la carga y descarga de las locomotoras sin auxilio de las instalaciones portuarias, ya que eran tan grandes que en el puerto de Gijón no había grúas capaces de desembarcarlas. En realidad, sólo 4 de las tipo 140 más pequeñas construidas por Lima pudieron ser puestas en servicio, y además previo trabajos de ensanche de gálibo, especialmente en el túnel de Carbayín. Aunque eran del tipo más pequeño, tampoco cabían por algunas obras del ferrocarril. El resto, incluía, otras 8 de la serie 140, 3 enormes 141 'Mikado' y hasta una gran 231 'Pacific' para trenes pesados de viajeros a gran velocidad, lo que llama la atención en un ferrocarril que tenía apenas 50 kilómetros de vía, que hacía un servicio casi de cercanías y con velocidades medias que apenas superaban los 25 kilómetros por hora.

Los cuatro vehículos en servicio lo fueron tras grandes trabajos de reparación. Una a una, las máquinas pasaron por el taller y fueron sometidas a una profunda transformación. La primera llegó a la vía en 1959; la última, en 1963. Luego apenas funcionarían unos pocos años, porque a mediados de los 60 la adquisición de locomotoras diesel acabó por relegarlas definitivamente. Las otras diez no podían circular por la línea debido a su tamaño. No cabían por varios de los túneles, explica Javier Fernández. Además, por su mal estado previo, hubieran exigido un alto coste de reparación. Obviamente, nunca llegaran a ser puestas en servicio, ya que de hecho se arrumbaron al poco de llegar en la estación de Carbayín y allí se desguazaron años después.

Las razones para adquirir este peculiar lote siguen siendo un misterio, porque por su tamaño, estado y características es difícil admitir que un técnico mínimamente cualificado pensara que se podían utilizar en el Langreo, salvo las más pequeñas, y aún así aquí llegaron. Los rumores sobre las razones ocultas de esta inaudita adquisición se relacionaron con un episodio de corrupción vinculado a la operación de su transporte, e incluso se ha relacionado el incendio que destruyó las oficinas y archivo del ferrocarril en Gijón en 1961 con la intención oculta de hacer desaparecer la documentación relacionada con este asunto, pero nada ha podido ser comprobado hasta hoy.

5. Túnel de Pajares

Las obras en zonas de montaña son complejas y ocasionan problemas que sólo la técnica -y el dinero- resuelven. Viaductos y túneles salvan los obstáculos del terreno y hacen posible el avance del ferrocarril. Así ha sido siempre. Pero, cuando esas tareas incluyen la alta velocidad, resolver las complicaciones es aún más peliagudo. Basta un ejemplo. El túnel de Pajares se ha convertido en un obstáculo para completar la unión entre León y Asturias porque existe un "problema serio" en el que aún se trabaja para encontrar una solución.

Los ingenieros del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) trabajan en una nueva galería en Pajares para conectar uno y otro lado a través de la línea de alta velocidad, de forma que el agujero abierto con grandes sacrificios en 1884 quede relegado. La nueva caverna -en realidad dos tubos de 25 kilómetros de longitud y otro auxiliar- es el séptimo túnel ferroviario del mundo y el segundo de España. Pero el tendido de las vías es hoy por hoy imposible. Los pasadizos están empatanados por filtraciones de agua. Unido a los problemas de financiación, nadie en la Administración se atreve a pronosticar el final de la obra, que se traslada incluso a 2016. Aunque hay quien apuesta por desplazar el cierre a unos años después.

Ingenieros y expertos que conocen el proyecto apenas si se atreven a hablar porque creen que contar las interioridades de una obra de Adif de esa envergadura dificultaría su futuro laboral. En un reportaje periodístico publicado hace unos meses se exponía claramente lo que sucede. "Veníamos de hacer los túneles de Guadarrama, que salieron bien. Pero los Picos de Europa son mucho más complicados. En las obras del túnel de San Gotardo [57 kilómetros bajo Los Alpes] estuvieron diez años de estudios previos. Aquí con unos meses pensaron que era suficiente", cuenta un geólogo. Uno de los acuíferos que pasa por la zona -hay unos 20 más- llevaba el agua directamente a los túneles.

"El caudal de agua que captaban los túneles de Pajares estaba en enero de 2007 en torno a 280 litros por segundo, aumentando en mayo de 2007 hasta 480". El dictamen de los hidrogeólogos es concluyente, según un informe publicado por el propio Adif en el que se asegura que "los primeros estudios específicamente hidrogeológicos se realizaron en fase de obra". La división de la obra en cuatro lotes dificultó que se viera el problema en su conjunto. Cada unión de constructoras velaba por su tramo, por avanzar lo más rápido posible. El informe destacaba la existencia de grandes chorros que entraban por los orificios en las dovelas previstos para inyectar el trasdós, el material para fijar el túnel. Había cientos de puntos como los descritos por los técnicos en su trabajo. Pero también se apuntó al material usado para fijar el túnel, al parecer de no muy buena calidad, que dificulta y encarece la impermeabilización. El riesgo de que algunos tramos se vengan abajo es más que evidente, como reconoció la ministra de Fomento, Ana Pastor.

La obra es sin duda alguna la más compleja que se ha desarrollado en nuestro país. Inicialmente se presupuestó en 1.858 millones de euros, pero ha llegado a los 3.500 millones. Incluso con esa inversión nadie se atreve a garantizar la fecha de su inauguración. Es una auténtica pesadilla.