Donde duermen los trenes, arreglan las averías y tornean sus ruedas

Los llaman boxes y están en dos naves gigantescas que se encuentran en Basauri y Sopela. Allí duermen a diario la gran mayoría de los convoyes de Metro Bilbao. Sólo cinco unidades pasan la noche en otros puntos para facilitar el arranque del servicio a la mañana: dos de ellas en San Ignacio y las otras tres en el túnel de Kabiezes.

Hace falta mucho espacio para acoger al resto y eso es lo que precisamente tiene este recinto del número 3 de Baskonia Zubia, en Basauri. Tiene unos 24.000 metros cuadrados repartidos en dos zonas. Junto al acceso principal están los talleres y, al fondo, cerca de las vías de salida hacia Bilbao, el lugar donde duermen los metros.

José Antonio Fernández Vidal es el jefe de Material Móvil, el responsable de la puesta a punto y la revisión de los trenes. Habla de ellos como el profe que levanta la vista en el patio y va contando a sus alumnos. Los identifica de lejos, conoce sus fortalezas y sus puntos débiles. «De la serie 500, que es del año 1995, hay 24 trenes. De la 550 hay 13 y son del año 2000. La serie 660 es la última, de 2010, y hay otros 9. Desde esa fecha se ha puesto también el quinto coche a trece trenes. Tenemos 46 en toda la red», cuenta mientras señala con el dedo algún 'ejemplar' de cada 'cosecha'. Un profano no puede identificar los diferentes modelos a simple vista «porque la apariencia exterior es muy parecida. Hay cambios en los equipamientos electrónicos, en la tracción de los más modernos y en los sistemas de información al viajero». El paso del tiempo, un cuarto de siglo desde el arranque, deja también su huella. «Hay recambios y materiales de los más antiguos que ya son difíciles de conseguir», admite. Esas unidades, las más viejas, son también las que dan más incidencias a los mecánicos e ingenieros que trabajan aquí.

El primer taller de Metro Bilbao fue el de Sopela, que todavía está en funcionamiento, y en 2006 se levantó el de Basauri. El suburbano empezaba a estirar su espina dorsal por las entrañas de Bizkaia y hacían falta más puntos de la red donde atajar averías y hacer revisiones a una flota cada vez más mayor. En este taller trabajan unas 40 personas y en el de la localidad costera medio centenar. Lo hacen a turnos en los días laborables y están divididos en grupos de cinco trabajadores.La mayoría empieza su jornada algo más tarde de las nueve y media –a esa hora descienden los trenes que circulan por la red, una vez superada la primera hora punta– y terminan a media tarde. Hay un comedor donde antes se reunían a mediodía pero el Covid ha hecho que cada uno traiga su táper de casa y sus cubiertos. De vez en cuando, les toca trabajar de noche porque es el momento más tranquilo para afrontar las averías sin afectar al servicio. También hay un retén para los fines de semana. Nunca se sabe cuándo puede saltar una incidencia grave.

De cualquier modo, el metro de Bilbao tiene un gran colchón en caso de problema mecánico. «En hora punta un día laborable circulan 27 unidades». Hay seis en Sopela y otras tres en Basauri de reserva. Eso deja un amplio margen hasta las 46 unidades para poder afrontar revisiones largas y puestas a punto, que es una parte fundamental de su trabajo. Y garantiza que los incidentes técnicos no paralicen el servicio. «No es frecuente que una unidad tenga una avería tan grave como para quedarse parada y que no pueda llegar al taller», apunta. En ese caso habría que remolcarla, pero es muy improbable que suceda. «Casi todos los elementos están por duplicado y los vitales, como la tracción, por cuadriplicado. Con que funcione uno de los cuatro, el tren puede llegar hasta el taller», explica.

En Basauri hay dos funciones, principalmente. «Por un lado, reparar las averías de cualquier tipo que pueda haber en un convoy y realizar tareas de mantenimiento y todas las revisiones periódicas». La ITV básica se hace cada 12.000 kilómetros, que puede parecer mucho, pero las unidades los suman en un mes. Es rápida, se realiza en una mañana y se aprovechan las horas valle. La revisión profunda dura tres días y se limpian todos los equipos, entre ellos los de ventilación. La más completa es «toda una puesta a cero». Se hace cada 900.000 kilómetros, unos 7 años, y en ella «se revisa todo y se desmonta todo».Se tarda unos dos meses pero el convoy sale prácticamente como nuevo.

Mientras José Antonio Fernández va desgranando las tareas, un grupo de cinco trabajadores se arremolina en torno a una pieza. «Es un módulo de potencia, lo que va debajo del bastidor. Está refrigerado por agua que entra por esos dos cilindros de los lados», explica. Los operarios van desmontando sus piezas y buscando el fallo con paciencia. A veces esa labor es cosa de cinco minutos y otras veces puede alargarse muchos días. No recuerdan la avería más complicada con la que les ha tocado lidiar pero admiten que, a veces, hay que mandar alguna parte del convoy al proveedor o al fabricante, que es Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), en Beasain. «Quizá lo que más reparamos son puertas. No porque funcionen mal, sino porque hay muchas y tienen mucho uso. Un convoy de cinco coches tiene cuarenta». Revisan también el desgaste de la goma negra que une los coches. La última mejora tecnológica que están implantando son las cámaras que graban los recorridos desde la cabina y que están ya en funcionamiento en las unidades más modernas. Ayudarán, por ejemplo, a aclarar las causas en caso de que se produzca un accidente.

Todo suma y aquí el cambio de aceite sale por un pico. Una reductora –sería una especie de caja de cambios, haciendo un símil con los automóviles– necesita unos 40 litros anuales y cada tren lleva 16. Hay otro elemento que debe rellenarse periódicamente y que se almacena en ocho tolvas colgadas a unos seis metros en el taller de Basauri. Es arena y la necesitan todas las unidades. Mejora las prestaciones de los frenos de fricción y sirve para evitar deslizamientos.

La posibilidad de un descarrilamiento, por remota que sea, es seguramente el miedo más ancestral de los viajeros de tren en todas las épocas. Aunque se extreman las medidas de seguridad y los vehículos son cada día más seguros, algunas tareas de mantenimiento contribuyen a evitar ese riesgo. Una de ellas es el «torneado de las ruedas», que tienen una forma muy curiosa y, aunque pueda parecerlo en la distancia, no son exactamente circulares. «De serlo, no podrían tomar las curvas girando a la misma velocidad. Eso se logra porque son cónicas y hay un desplazamiento», explica el responsable del taller mientras pasa la mano por una de ellas. «Pero claro, esa forma se desgasta con el uso de forma desigual y es importante hacer dos cosas: recuperar la geometría original y comprobar que la pestaña que hace de tope no esté desgastada porque eso obligaría a reemplazarla», añade. Para dejar las ruedas con la forma perfecta se recurre a unas máquinas de tornear. Al hacerlo, sueltan una viruta grisácea y quedan completamente pulidas.

Cruza la nave José Antonio Fernández con paso rápido. «Cuidado con las rayas amarillas. Son las indicaciones que no se deben rebasar para evitar peligros». Hay bastantes en las entrañas del Metro Bilbao. Maquinaria pesada en funcionamiento, piezas enormes suspendidas en grúas y trenes que pueden entrar en cualquier momento. El curso de seguridad es lo primero que recibe cada nueva hornada de trabajadores –hay ingenieros y técnicos de la rama eléctrica y de la mecánico-neumática–. Ahora en ese seminario les hablan también del Covid, les recuerdan que deben llevar mascarilla y dónde están los dispensadores de gel. En la parte de oficinas, que está en la primera planta, han instalado mamparas de metacrilato entre los puestos de trabajo. También han adoptado medidas en las taquillas y vestuarios.

Si uno se fija en las vías del taller comprueba que hay de diferentes tipos. Están pensadas para trabajos diferentes. Unas se llaman 'vías de fosa' y están sobre unos pequeños pilares que permiten hacer trabajos en la parte inferior del tren. «Pero si necesitas sacar un bogie –el esqueleto donde se engranan las ruedas– necesitas más altura porque hay que extraerlo entero. Para eso están las 'vías de levante'».En estas últimas se hacen las maniobras más espectaculares. Pueden elevar el coche entero y están unidas a una plataforma para poder girarlo. Desde allí una grúa con capacidad para trasladar doce toneladas se lleva el bogie averiado, que pesa unas nueve toneladas, a donde haga falta.

Todas las vías del taller tienen una plataforma superior que facilita el acceso de los técnicos al techo de las unidades. En la parte alta están los equipos de aire acondicionado, responsable de buena parte de las incidencias en verano. Desde arriba se contempla la gran nave, diáfana y limpia. De día está casi vacía y de noche se llena con decenas de metros que esperan el primer viaje de la mañana.

Un equipo de limpieza se encarga cada noche de adecentar las unidades y, en estos tiempos, también de desinfectarlas. Tienen el apoyo de un túnel de lavado que se encuentra en el exterior. Allí van los metros cuando los grafiteros hacen una de las suyas, una costumbre que no cesa. Se usan productos químicos que luego retira una empresa especializada. El reciclaje ha calado y cada residuo tiene su contenedor. Cuando hace falta chapa y pintura, los trenes se mandan a Sopela. Pero ya no se pintan. «Ahora se ponen vinilos», una fórmula más rápida y sencilla.

El taller de Basauri ocupa los terrenos donde en su día estuvo La Baskonia, un icono de la Bizkaia industrial del siglo XX que empezó como una fábrica de hojalata, llegó a ser una gran empresa siderometalúrgica y acabó absorbida por Altos Hornos de Vizcaya (AHV). De allí salió el arco de San Mamés, la cúpula de la Iglesia de Las Mercedes y elpuente de Deusto. Hoy salen relucientes convoyes, puestos a punto, que representan la modernidad y que unen Bizkaia en pleno siglo XXI.