El trabajo que nadie ve: limpieza y revisión de vías y catenarias

La noche que EL CORREO tiene ocasión de adentrarse en las entrañas del metro acaba de decretarse el estado de alarma y no hay un alma en la calle. Los últimos viajeros abandonan en silencio la Línea 1 de la estación de Ariz, en Basauri. Las agujas del reloj rozan las once y media, y Metro Bilbao echa el cierre tras diecisiete horas de circulación ininterrumpida. Pero solo hacia afuera. En su interior, en lo más profundo, el trabajo no cesa.

Lejos de imaginar los andenes desiertos, el suburbano registra mucha actividad. Mientras esos usuarios rezagados vuelven a sus hogares, varias decenas de operarios están a punto de comenzar su jornada laboral, en horario nocturno, en tareas de Operación, Puesto de Mando y Mantenimiento de trenes e instalaciones. Todos se mueven contrarreloj: disponen de apenas siete horas antes de que se reanude el servicio al público, a las seis de la mañana. A estos que encontramos en Ariz, enfundados en su indumentaria gris oscuro y azul claro –el uniforme de Limpiezas Ilunion, sobre el que reposa un chaleco reflectante para el que deba acceder a la vía–, se unen más de un centenar de trabajadores a lo largo de las tres líneas de transporte metropolitano a los que el despertador les suena cuando la mayoría de los vizcaínos toman la merienda.

Fernando Bermudo ha pasado la mitad de este último cuarto de siglo en el metro, y antes en Euskotren, entre las sombras de la noche y la penumbra de los túneles, manteniendo en forma las principales arterias del territorio histórico. Admite que la vida nocturna bajo tierra «se sobrelleva como mejor se puede», afrontándola con entereza y empaque, hasta que, a golpe de rutina, el cuerpo se acostumbra. Él es el encargado de organizar las seis brigadas de limpieza que pulen las estaciones soterradas de domingo a jueves noche y vísperas de fiesta, y también las que trabajan en las estaciones abiertas durante la mañana. «Hay brigadas de limpieza general y especial, de suelos, de antigrafitis, de cristaleros, de abrillantadores...», enumera. Cuenta los trucos que le han dado al metro fama de limpio. «Los cristaleros utilizan jabón y amoniaco, y para el suelo se usa fluosilicato de magnesio. Lo peor son las vomitonas; se comen el acero inoxidable de las papeleras y los bancos y rompen el tratamiento especial. Ahora estamos muy pendientes de la desinfección de todo lo que tocan los usuarios. Tenemos un bactericida específico y en las estaciones donde hay hospitales cerca –Cruces, Bagatza, Urduliz y San Mamés– se desinfecta, además de por la noche, a la mañana y también por la tarde».

«La terminal más sucia es Sarriko porque solo tiene una salida y se acumula más el polvo. Después, Casco Viejo, Abando e Indautxu. Ahora, en otoño, entran muchas hojas, como en la estación de San Ignazio», explica Silvia García, limpiadora de 22.50 a 05.50 horas esta noche en Ariz. Con los cascos de música puestos para no oír ruidos («la estación de noche es muy silenciosa y se oyen crujir los bancos»), Silvia vacía papeleras, barre, limpia pasamanos, tornos, bancos, máquinas, paneles, escaleras y andenes. Abajo, en la caja de vías, vemos a Txema Rosales. Es el encargado de la brigada de limpiezas generales y arrima el hombro como todos. Va provisto de una manguera. Limpiará los raíles y eliminará la arena que sueltan los trenes cuando se detienen, y que tiene por objeto reducir la distancia de frenado. Solo algunos operarios, como Txema, pueden bajar a la vía; es necesario contar con la habilitación de «piloto de seguridad». Todo trabajo con agua requiere cortar la corriente eléctrica de las catenarias. Cualquier salpicón podría desencadenar un accidente fatal.

Las catenarias del metro se dividen en secciones, de forma que se puede cortar la corriente de cada una de ellas de forma aislada. No obstante, se adopta otra medida de seguridad adicional: se conecta la catenaria con los raíles a través de un cable para que, en caso de que la energía vuelva de forma imprevista, no provoque un cortocircuito. Tarda un poco, pero finalmente se recibe la orden en Ariz desde el puesto de mando ubicado en la calle Navarra, sede y cerebro de Metro Bilbao, y donde tres personas estructuran y ordenan de noche el más mínimo movimiento en la red. Varias pantallas de televisión son sus ojos y están en permanente contacto telefónico con los treinta grupos de trabajo desplegados en los 87 kilómetros de vías.

Txema Rosales observa que las paredes de los túneles también se limpian con mangueras. Y, las de las estaciones, con pistolas de agua caliente a presión hasta una altura de unos dos metros desde el suelo. En las botoneras, el tramo de andén que hay justo antes de subir al metro, y en las escaleras exteriores también se emplea agua a presión. Los cristaleros llegan una vez al mes. Y para escaleras mecánicas y pasillos rodantes se utiliza una barredora que elimina todo lo que pudiera dañar los rastrillos, las ranuras.

Mientras Fernando Bermudo departe con Txema Rosales, que después tiene que ir, en el coche de la empresa, a limpiar la estación de Peñota, el rumor vago de unos pistones a pleno rendimiento se deja sentir desde Etxebarri, un sonido que se va haciendo más pesado y ruidoso con el paso de los segundos hasta que la máquina de la que procede hace su aparición. Impacta. Se trata de una mole amarilla de la longitud de un vagón de metro, aunque más maciza y voluminosa, que recibe el nombre de dresina, un vehículo ferroviario que circula accionado por un motor de gasoil. En un extremo del bastidor se encuentra situada la cabina de conducción y operaciones. Al otro lado, una plataforma de carga y una cesta elevable. Es Sergio Gallastegui uno de los que está, desde hace 16 años, a cargo de los cables por los que pasa la corriente que consumen los trenes.

Aquí las supervisiones se hacen sobre todo «a ojo». Por eso hace falta «gente muy especializada» que detecte a simple vista si algo no está como debiera. En contraposición a las averías que se producen en las vías, que se pueden arreglar con mayor celeridad y de forma provisional para restaurar la circulación rápidamente y acometer la reparación final durante la noche, cuando hay un fallo en una catenaria hay que suspender el servicio hasta que se solventa por completo. Por eso es vital «comprobar de noche la infraestructura, ver si los herrajes están bien apretados, el estado del hilo... Hoy mi equipo examina 400 metros de catenarias», subraya Gallastegui.

En otras dresinas de Metro Bilbao –hay una media docena de vehículos para los trabajos de noche– va acoplado el carro auscultador, cuya función es revisar las vías a través de señales de ultrasonido y detectar roturas y desgastes en los raíles. Aprecia, por ejemplo, dónde se han producido frenazos de los trenes. Además, todos los días hay un equipo que engrasa las agujas (raíles móviles) y elimina el posible exceso de grasa en determinados tramos del recorrido para que los convoyes no patinen.

Para la revisión manual de las vías se utiliza tecnología de alta precisión, hasta el punto de que, si colocamos una pieza de dos milímetros de grosor sobre el raíl, el puesto de mando notaría que hay algo que entorpece el tránsito y detendría el servicio antes del paso de las unidades. A diferencia de la limpieza, que se apura hasta minutos antes de la apertura de las instalaciones, el mantenimiento de la vía y de la estructura eléctrica debe estar concluido a las cinco de la mañana. Poco después, cuando Bizkaia se despereza y cientos de personas dejan que el transporte público les lleve a sus destinos, Silvia, Fernando, Txema, Sergio y sus compañeros hacen el viaje inverso, de vuelta a casa.