30, la velocidad del futuro

Los autores cuestionan el desdoblamiento del eje Iturritxu-Armentia por efecto del BEI y defienden el calmado de tráfico como estrategia de movilidad en Vitoria

En Jesús Guridi conviven bicis y coches a 30 por hora./I. A.
En Jesús Guridi conviven bicis y coches a 30 por hora. / I. A.
EKAIN JIMÉNEZ, FERMÍN ALAÑA, ALBERTO YELAGrupo de Movilidad, Delegación de Álava del Colegio de Arquitectos Vasco Navarro

En las últimas semanas se está hablando mucho sobre el Plan de Movilidad, denominado sostenible, y las actuaciones que se pretenden llevar a cabo en la ciudad en los próximos años. Son dos los argumentos en los que se fundamenta este nuevo plan: la incorporación del Bus Eléctrico Inteligente (BEI) y las 'supermanzanas'.

Del BEI, es importante el número de personas que comparten la opinión de que corremos el riesgo de tener un desequilibrio entre el tipo de transportes públicos ofertados y que se ponen sobre el tablero de la ciudad, calles y avenidas, y el tipo de ciudad a la que sirve, de tamaño y distancias comparativamente comedidas.

Por otro lado, las denominadas 'supermanzanas' parten de una experiencia previa que el autor del plan pone en marcha años atrás en el Eixample de la ciudad de Barcelona, con una densidad poblacional de 36.000 habitantes/km², en donde un conjunto de manzanas se aglutinan como núcleos de circulación restringida para desplazar a sus bordes la mayor parte del tráfico. Es una idea interesante, pero trasladar este concepto a una ciudad cuya densidad de población es tres veces menor necesita una revisión.

El primer daño colateral asociado a esta idea es el desdoblamiento del eje Este-Oeste actual, que va desde la rotonda de Esmaltaciones hasta Portal de Lasarte, lo que se plantea a todas luces como una ronda encubierta que atraviesa parte del Anillo Verde, un paseo de toda la ciudad de características eminentemente residenciales. Para ello se eliminará una multitud de plazas de aparcamiento que el Ayuntamiento está pensando en reubicar invadiendo espacio libre. Medidas al servicio del coche y no de una movilidad sostenible. Una intervención, la del desdoblamiento, que generará automáticamente un aumento de la velocidad, un flujo no constante y deficiente del caudal circulatorio debido a la presencia -y al previsible aumento- de semáforos, y por lo tanto más barreras y mayor inseguridad para el peatón, el corredor y el ciclista. El problema en el eje Este-Oeste actual no es el caudal circulatorio, es el mal comportamiento de este flujo. Además de la falta de seguridad del peatón y del ciclista, constatable por la falta de control a lo largo de los últimos años. Aumentar la oferta vial para el vehículo -carriles, semáforos, velocidad- no hará sino empeorar la delicada convivencia entre todos los elementos que se conjugan en el espacio público de Gasteiz.

Y es en este punto en donde el Colegio de Arquitectos quiere plantear una consideración, tan sólo una idea, pero que se reclama como elemento estructurante de cualquier plan a futuro, aplicable a toda la ciudad, que es el calmado de tráfico.

Está dando lugar poco a poco y en diversas áreas pobladas de Europa, en ciudades de tipología y morfología similar a la nuestra, un verdadero cambio de paradigma en la movilidad. Si hasta ahora la regulación vial pasaba por atender fundamentalmente la demanda del vehículo privado tanto en cantidad (caudal) como en calidad (entendiéndose esto como la máxima velocidad asumible), aderezando este ingrediente principal con el transporte público, desde fechas recientes el criterio fundamental pasa a ser el calmado de tráfico. Vitoria-Gasteiz tiene a su alcance una gran oportunidad. Sus espacios públicos tienen la calidad oportuna, tenemos una cultura de espacio público que podemos reforzar.

De esta idea estructurante derivan el resto de las decisiones de rango inferior que se pueden hermanar para lograr una convivencia amable y efectiva. Porque la relación entre velocidad y seguridad es directa, y una baja velocidad implica un aumento indudable de la seguridad, lo que permite la supresión paulatina de semáforos, y con ello un comportamiento del flujo de tráfico constante, lo que supone la reducción de los atascos que, salvo 'fútboles' y 'baloncestos' son poco numerosos incluso hoy en día, huelga decirlo. El último efecto de esta idea es una mayor libertad y una mayor consciencia circulatoria (o auto-consciencia, si se nos permite la expresión).

Sensación de 'autopista'

Las medidas educativas (se hacen pocas campañas) y coercitivas (no se sanciona) tendrán que ir encaminadas a garantizar una baja velocidad. Respecto al resto de factores: habrá que repensar cómo han de ser los traslados de la gente trabajadora a las plantas de producción periféricas. Habrá que evitar la sensación de 'autopista' que suscitan muchos viales de la ciudad, sobre todo en barrios de reciente creación cuyas avenidas son muy generosas para con el vehículo. Habrá que retomar el antiguo proyecto de la Ronda Sur, al menos hasta Gardelegi, cuando convenga, todavía estamos muy lejos de esa necesidad. Habrá que esperar a las conclusiones de la revisión del Plan General y de la nueva ordenación viaria que el soterramiento del ferrocarril va a generar. Habrá que reconsiderar si lo que queremos son centros comerciales periurbanos o que vuelva la vida a los barrios de modo que esos traslados sean innecesarios. Porque una buena alternativa para el Plan de Movilidad es la baja velocidad. Pero el mejor plan de movilidad es no moverse. Y para ello hace falta que los barrios periféricos recuperen el protagonismo autónomo, comercial y de espacio público. Una nueva centralidad que haga que las personas tengan menos motivos para desplazarse.

Amorebieta-Etxano es un modelo que ha de ser estudiado e imitado: es un núcleo de 18.000 habitantes y una ausencia de semáforos gracias a una baja velocidad que todos van asumiendo con normalidad, lo que implica un muy buen comportamiento del tráfico, y una siniestralidad casi inexistente. Hay otros muchos ejemplos en Europa que están retornando a la alternativa del calmado de tráfico y las medidas blandas. Otras ciudades se están moviendo en esta línea, como por ejemplo Pontevedra (una ciudad de 80.000 habitantes sin radares y sin accidentes mortales en años, donde el 70% de los desplazamientos es a pie o en bicicleta, y donde no se construyen centros comerciales en décadas).

En reuniones recientes, el Colegio de Arquitectos ha solicitado que antes de cualquier actuación transformadora se testeara, y no con modelos informáticos, sino in situ, cuál es comportamiento del caudal circulatorio cuando se garantizan unas bajas velocidades. 30-35 km/h es un número razonable que permitiría, por ejemplo, atravesar el eje antes mencionado en un tiempo más que razonable de 4-5 minutos. Insistimos en que se tome esta decisión porque sospechamos puede dar sorpresas agradables. De igual modo, trasladamos a la ciudadanía que haga el esfuerzo individual y colectivo de contribuir al calmado de tráfico, cada uno con su vehículo. Una pauta que tiene efectos inmediatos, ya que quien circula a 30 hace que los que le siguen circulen también a 30. En Gasteiz, ciudad pequeña, muchos hemos sido testigos de los más diversos percances. Los conductores somos peatones, y muchos peatones somos conductores.

 

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