Un ferrocarril sin luz al final del túnel

Había comenzado trabajando en la cantera de El Peñascal, pero eran tiempos difíciles aquellos de la posguerra y las oportunidades había que cazarlas al vuelo. Fue entonces cuando Paco pasó a engrosar las cuadrillas de la zaragozana empresa Portolés que horadaban el túnel de La Engaña, siete kilómetros de esfuerzo colosal, cuya construcción a los pies de Estacas de Trueba se prolongó veinte años, entre 1941 y 1961. Una 'hazaña estéril', como titula el libro que acaba de publicar la periodista Teresa Cobo, subdirectora de El Diario Montañés, y que ya está a la venta.

Las obras corrieron primero a cargo de destacamentos penales de represaliados por Franco -se calcula que unos 600-; y luego de temporeros y peones llegados de las áreas más pobres y atrasadas de la Península. Era este un proyecto de una complejidad extraordinaria que pretendía completar el eje ferroviario Santander-Mediterráneo y que, pese al ingente gasto de recursos y de vidas humanas que se cobró, acabó arrumbado en un cajón, víctima de una coyuntura económica adversa.

El túnel de La Engaña -en realidad eran cinco, pero el último acaparó el protagonismo, al ser el más grande de la época- conectaba Pedrosa de Valdeporres, en Burgos, con los paisajes idílicos de Vega del Pas, esa suerte de Highlands con que Cantabria recibe a quienes llegan de la Meseta. Cobo ha buceado en artículos de prensa, archivos, registros civiles, el propio proyecto de construcción y, sobre todo, en testimonios de los supervivientes y sus familias para hilvanar un relato de tintes legendarios, preñado de sufrimiento y condenado al silencio, apenas dos años después de que Francisco Martín Olmos abriese el cale que conectaba dos galerías bajo las entrañas de la tierra, noticia celebrada en todos los periódicos del país. «Hasta entonces nadie se había atrevido a hacer un túnel bajo la cordillera, sólo trazados sinuosos y zigzagueantes que recorrían 30 kilómetros para salvar una distancia de tres», relata su autora.

El faraónico proyecto alumbró una comunidad de desheredados que trabajaba 12 horas al día dentro de un agujero oscuro y con una humedad sofocante. Se tiene constancia de que 17 personas perdieron allí la vida, aunque todo apunta a que la cifra fue mucho más alta, ya que a los heridos graves evacuados no se les volvía a ver y centenares de ellos contrajeron la silicosis. Franco firmó el indulto de los prisioneros de guerra en 1945 (a los represaliados se les intervenía el sueldo), pero la falta de oportunidades obligó a muchos a quedarse y a otros a ir para probar suerte.

Los trabajadores se casaban y bautizaban a sus hijos en la iglesia de La Engaña, los niños iban a la escuela de La Engaña, las mujeres parían en la clínica de La Engaña... Tanto del lado de Burgos como del de Vega del Pas se levantaban hospederías y albergues de peonaje, ahora alfombrados de ladrillos rotos, fogatas consumidas y grafitis, mientras la vegetación coloniza subestaciones eléctricas y el viento desangelado enhebra entre silbidos arcos y viaductos. En Valdeporres, los trabajos avanzaban a mayor velocidad y surgieron negocios como el Bar Echevarría, también de un vizcaíno, cuya «barra de ocho metros repleta de pintxos» los descendientes de aquellos trabajadores forzados recuerdan con indisimulada nostalgia.

¿Pero por qué el túnel -y con él toda la línea- no llegó a ver la luz? «La leyenda negra ha querido durante décadas culpar a los vascos de este cambio de planes, pero no fue así. Es cierto que Bizkaia intentó que un ramal del ferrocarril acabara en el puerto de Bilbao y que el codo de Trespaderne fue siempre mirado con recelo en Cantabria, ya que desde allí se podía optar por enviar las mercancías hasta Bilbao por Areta». La realidad, sin embargo, dejó sin una solución idónea a ambos competidores.

«El Gobierno de la dictadura decidió interrumpir los trabajos coincidiendo con el cale, en 1959. Un informe del Banco Mundial condenó irremisiblemente el proyecto cuando ya estaba hecho el grueso de la obra civil -732 kilómetros, de Santander a Valencia, con Calatayud como punto de unión-. Para entonces, la situación económica desaconsejaba invertir en ferrocarriles en construcción, y el Santander-Mediterráneo dejó de considerarse estratégico y competitivo». Así las cosas, el tren quedó varado cuando se acababa de vencer el obstáculo insalvable, a falta sólo del tramo entre Yera -la estación del lado cántabro, un prodigio de ingeniería sostenida sobre 34 arcos de hasta 50 metros de altura- y Sarón, donde se retomaba la línea hasta la costa. Las autoridades se atrincheraron en la dificultad orográfica y la enorme inversión pública -nada se dijo de la ya efectuada- que supondrían domar ese último tramo, que requería de 26 túneles y diez viaductos para salvar 35 kilómetros de crestas indómitas batidas por el viento.

Y desde entonces, el silencio. Tras seis décadas de abandono, La Engaña se cae a trozos, se desmenuza, consecuencia del hormigón de mala calidad empleado en su construcción, el nulo mantenimiento y la abundante humedad. Las bóvedas se desmoronan -en 1995 tuvo lugar el mayor derrumbe- mientras el agua se precipita en cascadas por paredes que estaban llamadas a envolver unas vías que nunca se llegaron a tender. «Tanto esfuerzo para nada», concluye Cobo.