Próxima estación, Bilbao

Vista interior de la estación de Abando de Bilbao (1870). /
Vista interior de la estación de Abando de Bilbao (1870).

La capital vizcaína llegó a tener seis terminales ferroviarias de otras tantas compañías que hicieron de la villa su principal activo

MIKEL ITURRALDE

1. Abando

La primera estación que vio el paso de los trenes recaló en la anteiglesia de Abando, que contaba con Ayuntamiento propio, aunque en pocos años fue anexionada al municipio de Bilbao. La originaria estación data de 1862, según el proyecto de Charles Vignoles, artífice del trazado de la línea de Tudela a Bilbao, financiada en su mayor parte con capital local que unió sus fuerzas a la de empresarios vitivinícolas de La Rioja. La Compañía de Caminos del Hierro del Norte de España había dejado de lado las tierras vizcaínas en la traza de su red entre Madrid e Irun.

Del edificio que planteó Vignoles, con inequívoco sabor británico, no queda resto alguno, salvo la solución de acceso a las vías, situadas en un plano superior sobre la calle. Se trataba de explotar y dar salida por ferrocarril a la actividad minera, siderometalúrgica, naviera, comercial y mercantil de Bizkaia. En 1877 Norte la incorporó a su red ferroviaria e hizo los cambios pertinentes para mejorar la terminal bilbaína, que conoció tres proyectos antes de la Guerra Civil, entre ellos una propuesta de Indalecio Prieto. Pero ninguno vio la luz hasta que en 1940 se encomendó su remodelación al arquitecto Alfonso Fungairiño, que creó en 1948 un edificio de estilo clasicista.

La nueva terminal ferroviaria, de corte academicista, consigue adaptarse al tejido urbano del momento. La fachada, que da a la plaza de España, se corresponde con las oficinas, mientras que el espacio bajo la marquesina se extiende a lo largo de la calle de Hurtado de Amézaga. Bilbao-Abando muestra la magnificencia de su construcción en una arquitectura al estilo moderno, de alegre fisonomía y amplias instalaciones. Abando tiene en la amplitud de sus andenes, llenos de luz, la noble sobriedad del carácter vizcaíno, asegura Gonzalo Garcival en su libro Tesoros de España.

El elemento más destacado de la terminal bilbaína, el que le confiere su singularidad, nada tiene que ver con los trenes. Una espectacular vidriera recibe a los viajeros que llegan por tren a Bilbao. Realizada por Jesús Arrecubieta en 1948 -según bocetos de Moreno Iturrioz-, se elabora y monta en el taller Unión de Artistas Vidrieros de Irun. Está compuesta por 301 paneles que suman 251 metros cuadrados, con una anchura de 21,76 metros y una altura, en su parte más elevada, de 14,59 metros.

2. La Concordia

Una de las joyas arquitectónicas de la Villa alberga la terminal de la línea de ferrocarril Santander-Bilbao, puesta en marcha en los albores del siglo XX (1896). La construcción de este tramo de 118,22 kilómetros fue muy compleja técnicamente, debido a la orografía. Los primeros viajeros tuvieron que esperar dos años para estrenar la propia estación de La Concordia, que hasta entonces sólo contaba con el andén, y no fue inaugurada oficialmente hasta 1902.

Su historia simboliza y encarna la del ensanche bilbaíno del siglo XIX, queriendo ir más allá del Casco Viejo para hacer que Bilbao emerja como una ciudad moderna, planificada y adecuada al desarrollo regional. La terminal se enmascaró a lo largo de los años por sucesivas transformaciones, unas veces por necesidades y otras por modas propias de cada época. La obra fue diseñada por Valentín Gorbeña, junto con el arquitecto Severino Achúcarro, uno de los más representativos de su época, dominada por el eclecticismo, con una evolución hacia el modernismo y, muy especialmente, el art nouveau.

Bilbaíno de nacimiento y educado desde niño en París, Valentín Gorbeña es especialmente conocido por dos obras en las que su participación fue esencial: Neguri y el funicular de las cataratas del Niágara. Estudió ingeniería de caminos en Madrid, donde coincidió con Torres Quevedo, al que al parecer ya había conocido en Francia. Su gran pasión fueron, desde el principio, los trenes y se encargó de proyectar muchas líneas ferroviarias. Entre otras, las del Cadagua, la de Bilbao-Santander, la que une Bilbao y Plentzia, que hoy forma parte de la línea 1 del metro, y la del Vasco-Asturiano, entre el puerto de Pravia y las cuencas hulleras

En 1992 Feve restauró íntegramente el edificio para recuperar su aspecto original. De estilo modernista, propio de la época de entre siglos, las fachadas están coloreadas con tonos luminosos y alegres. Las modernizaciones posteriores se han centrado en el interior de La Concordia. Así, en 2001 fue objeto de una profunda renovación que afectó principalmente a la reordenación del vestíbulo y al sistema de accesos a andenes. Se reparó el viaducto metálico que forma la estructura interior del edificio y se instaló una escalera mecánica de acceso al andén principal, paralela a la fija, que conllevó la redistribución de los locales de despacho de billetes y atención al viajero. Además, la reordenación del vestíbulo permitió ubicar aseos junto a las dependencias de atención al público. También mejoró la iluminación del vestíbulo.

En agosto de 2007 culminó la remodelación de la estación de La Concordia y los espacios colindantes que sirven de zona de paso entre la calle Bailén y Abando. Con esta reforma, el vestíbulo, además de facilitar el tránsito de los usuarios de Feve, se ha convertido en una auténtica zona de paso para peatones que pueden atravesarlo de forma transversal para transitar entre Bailén y José María Olabarri.

3. Atxuri

La estación de Atxuri es uno de los grandes edificios de Bilbao. Construida hace cien años, es hoy, junto a la terminal de La Concordia de la extinta Feve, una de las contrucciones públicas más singulares de la capital vizcaína. Inaugurada el 23 de febrero de 1914, su arquitecto Manuel María Smith, un bilbaíno con raíces irlandesas nacido a pocos metros de su gran obra, expone en su ecléctico edificio todo el saber arquitectónico con el que brilla el estilo neovasco y el auténtico señorío regionalista. La nueva estación de Atxuri sustituía a la terminal original de 1882, demasiado pequeña para hacer frente al constante incremento de tráfico de la línea de la sociedad de los Ferrocarriles Vascongados. Esta se constituyó en 1906, tras la integración de tres líneas que previamente ya contaban con tráfico combinado y explotaciones conjuntas: la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, constituida en 1880; la del Ferrocarril de Durango a Zumárraga (1884) y la de Elgoibar a San Sebastián (1891). En la actualidad, además de ser punto de origen de los servicios ferroviarios con destino a San Sebastián y Bermeo, es sede de las oficinas centrales de EuskoTren.

Smith siguió los deseos de la compañía de realizar un edificio de estilo vasco, que él mismo venía ensayando en algunas residencias desde años atrás. Prescindió, por tanto, de los elementos característicos hasta entonces, hierro y cristal, e inauguró un camino de gran éxito, al que daría continuidad durante su vida profesional. Para la estación terminal de Atxuri, de tres alturas, el arquitecto se inspiró en residencias urbanas vascas tradicionales, que estaban en consonancia co la ubicación cercana al Casco Viejo de la capital vizcaína y la vocación urbana que quería imprimir a lo que hasta entonces había sido uno de los principales arrabales de Bilbao. De carácter ecléctico, es un edificio regionalista, basado en la tradición popular, con cierto toque de la arquitectura vasca y cántabra, y que intercala elementos propios de caseríos, las casas-torre y demás. Con esta construcción se impone lo autóctono popular a las preferencias cultas. Encima de la entrada principal, en la calle Atxuri, aún puede contemplarse un gran blasón con los tres escudos de los territorios que hoy conforman la Comunidad Autónoma del País Vasco, un cuarto emblema con las cadenas de Navarra y la inscripción "Ferrocarriles Vascongados".

La nueva estación se construirá sobre una base de hormigón, encima de la cual se levantarán los cimientos de mampostería hidráulica. Las cubiertas serán de armazón y de madera con hierro de sujeción, y apoyos sobre los últimos suelos, de cemento armado, que faciliten el armazón de dichas cubiertas. En 1914, al poco tiempo de terminarse las obras del edificio central, Smith amplió el lateral de la estación, repitiendo la estructura original. En la actualidad el edificio presenta diversas transformaciones fruto de intervenciones posteriores, de tal manera que parte de su fachada y el interior están totalmente cambiados.

4. La Naja

Pablo Alzola y Minondo fue el artífice de este gran proyecto. Donostiarra de nacimiento, era mucho más que un hombre de su tiempo y en él se concitó buena parte de la vorágine modernizadora que azotó Bizkaia en la segunda mitad del siglo XIX. Su verdadera proyección como ingeniero y hombre público arrancó en 1869, año en el que se trasladó a Bilbao para ocupar el puesto de ingeniero y capitán del Puerto. Siempre consideró la capital vizcaína como la metrópoli del Cantábrico.

Al ingeniero donostiarra se debe la construcción de los dos edificios más singulares del tren de la ría y de suerte dispar, que se inauguraron en 1888, 25 años después de la llegada del ferrocarril a Bilbao. La Canilla, la estación de la villa jarrillera, que aún hoy luce espléndida aunque desvinculada del ferrocarril; y la capilla de La Naja, una construcción de corte modernista situada junto al puente de El Arenal, desaparecida hace más de 76 años, por donde accedían los viajeros de esta línea.

La Naja, a la que humorísticamente los bilbaínos bautizaron como la pajarera o la capilla debido a la torrecilla que presidía el tejado de la construcción, tenía detalles de ornamentación que la hacían especialmente elegante, de forma que el conjunto daba un aspecto agradable y artístico para atender a ineludibles exigencias del ornato público en el sitio más céntrico de Bilbao, describe la revista 'Obras Públicas' de 1897.

Para su construcción, se empleó teja vidriada de Barcelona de cuatro colores combinados en forma de rombos; escamas vidriadas en la torrecilla también con diversos colores y paredes de caprichosos mosaicos, con remate de pararrayos y veleta. La vecindad de las edificaciones y el temor de suscitar recelos y dificultades obligaron a reducir la terminal a modestas proporciones, y aún así la veleta levantaba a 24 metros de altura sobre el pavimiento del muelle.

La escasez de terreno disponible obligó a disponer la estación en dos pisos, de modo que el pabellón de viajeros tenía su pavimento a la altura del puente de El Arenal, aunque el muelle se encontraba un piso por debajo. El edificio medía 13,70 metros en paralelo al puente, por 14,60 en la parte que daba a la ría.

El edificio modernista de Pablo Alzola, muy afectado por la voladura del puente durante la Guerra Civil, fue demolido en 1937 y la estación se construyó en subterráneo, enfatizando así el carácter metropolitano del ferrocarril. Perdida para la actividad ferroviaria a principios de este siglo, recientemente se ha vendido a una empresa catalana que, seguramente, desconoce su historia.

5. Calzadas

La sociedad del ferrocarril Bilbao a Lezama fue creada por un importante grupo de notables bilbaínos: Víctor y Benigno Chavarri, Francisco Martínez Rodas, Emiliano Olano, León Langa, Federico Solaegui y Casilda Iturrizar. Inició los trabajos de construcción de sus primeros 15 kilómetros en 1891 y situó su estación principal en Bilbao, en la plaza del Instituto (hoy plaza de Unamuno), en plena subida a Calzadas de Mallona. Dos años más tarde, había terminado todos sus tramos. El ingeniero José Luis Torres-Vidosola Cortazar diseñó el trazado que unía Bilbao con las anteiglesias vecinas de Begoña, Derio, Zamudio y Lezama, y que pretendía llenar una verdadera necesidad creada por el activo e incesante movimiento que notábamos entre nuestro pueblo y la extensa zona que abarca el poblado caserío de la otra parte de la cordillera, que se extiende desde Banderas hasta Santa Marina.

Conocida también como la estación de Lezama, forma hoy parte de las instalaciones del Museo Vasco. Es un edificio irregular con cubierta a dos aguas y teja plana. Tiene planta baja y tres plantas, y el corte del eje longitudinal crea un ángulo. En la segunda y tercera plantas hay viviendas. La estructura es de madera, las paredes están raseadas y el zócalo es de sillar. La entrada principal, situada en la planta baja, es doble y tiene arcos semicirculares; de ahí parte una escalera que va de la planta baja a los andenes. También hay otra entrada, por Calzadas de Mallona, que en su día era utilizada para los servicios de la capilla que completaba el conjunto de la estación, desde donde partían los trenes al cementerio de Derio con los bilbaínos fallecidos. El edificio de la capilla es rectangular, de una sola planta, construido hacia 1905. Es a dos aguas, con pizarra. Se accede por Calzadas de Mallona, por una ligera cuesta bajo arco semicircular. El arco tiene cornisa y está rematado por varios pináculos. En la fachada de los andenes se observan nueve vanos que intercalan dintel y balconcillo, siendo miradores el central y los laterales. En la fachada de entrada no hay miradores y es más cerrada.

La construcción entrañó una gran complejidad, al tener que encajar la terminal en el poco espacio existente, lo que exigió construir importantes muros para su sostenimiento. El 2 de mayo de 1894 se inauguró la línea desde Lezama hasta la estación de Begoña, pero la puesta en marcha del tramo desde este punto hasta Calzadas se retrasó casi un año, hasta el 30 de marzo de 1895, debido precisamente a los trabajos de la estación.

6. Bilbao-Aduana

Tras la toma de control de las líneas de Bilbao a Las Arenas y de Las Arenas a Plentzia por parte de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, el nuevo gestor decidió mejorar la centralidad de su terminal en Bilbao, ya que la estación de San Agustín se encontraba, en aquella época, en un lugar alejado del centro de la Villa. Para ello fue preciso construir una nueva vía de 1.280 metros de recorrido entre El Matico y La Esperanza que discurriría en dos túneles, según explica Juanjo Olaizola, historiador y experto en materia ferroviaria.

La estación terminal se estableció en pleno corazón del Casco Viejo bilbaíno, junto a la iglesia de San Nicolás y la sede central del Banco de Bilbao, en las instalaciones de la antigua Aduana, hecho por el que sería bautizada con ese nombre. El primitivo edificio fue remozado bajo la dirección del arquitecto Severiano Achúcarro, quién situó en su planta baja las dependencias necesarias para el tráfico ferroviario, taquillas, gabinete de circulación y salas de espera, mientras que los pisos superiores fueron habilitados como viviendas para empleados.

La inauguración de tan importante obra se verificó el 1 de julio de 1904, y al día siguiente la noticia quedó puntualmente recogida en 'El Noticiero Bilbaíno': Las personas que fueron ayer a Las Arenas inauguraron la nueva estación de la Aduana, que cuenta con dos amplios andenes de 80 metros de longitud cada uno y tres de anchura, cubiertos con elegante marquesina estilo modernista. Hay en la estación tres vías que terminan en la placa giratoria, cerrada en túnel, donde se hará el cambio de máquinas. Los dos primeros túneles van unidos por una bóveda de 48 metros, al descubierto, y termina el de Matico muy cerca de la nueva estación del mismo nombre. Van revestidos de bóveda de rajuela en toda su extensión, y alumbrados con bombillas de luz eléctrica convenientemente colocadas a tresbolillo. La boca de entrada del primer túnel, que es un arco rebajado, está trabajada en sillería y sillarejo con gran esmero.

El estilo de la nueva estación es semejante al seguido en la construcción de la terminal de La Concordia, del ferrocarril de Santander a Bilbao. De nuevo, con el discurrir de los años, la historia reconoce los méritos del auténtico artífice de esta obra: Valentín Gorbeña. El ingeniero bilbaíno emprende una difícil tarea, aún más compleja que la primera y de intrincada realización. Las revistas especializadas destacan el trabajo del que fue compañero e íntimo amigo del insigne Torres Quevedo, que mereció los justos y unánimes elogios para el autor y director de los trabajos, relata en una de sus publicaciones Juanjo Olaizola. Destaca la solución en túnel que da acceso a la estación un verdadero alarde de valentía, de talento y de precisión.

En septiembre de 1906, la antigua estación de San Agustín recuperó durante algunos unos días su primitivo protagonismo. Las lluvias torrenciales del día 10 de ese mes provocaron el desbordamiento del arroyo de La Curtiduría y la inundación del túnel de la Esperanza y de la propia estación de Bilbao-Aduana.

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