Estos son los combustibles para coches que Europa estudia permitir

Cada modalidad de motor para vehículos que se plantea, tiene ventajas e los inconvenientes:

Adaptar un motor de combustión de hidrocarburos como los actuales en uno que lo que queme sean biocombustibles es relativamente fácil y sencillo, según explica Rafael Riquelme, del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid.

“Se pueden fabricar combustibles sintéticos que sean verdes a partir, por ejemplo, de la soja o de las algas. Pero hay que tener cuidado de que eso no tensione la cadena alimenticia, puesto que no tenemos campo suficiente como para satisfacer la demanda de plantaciones para alimentación y para combustibles”, explica. Los residuos de la industria agroalimentaria también son empleados para este fin, con lo que este problema sería relativamente fácil de salvar.

Otra gran ventaja de esta alternativa es que toda la infraestructura de suministro de combustibles (es decir, gasolineras, que podrían asumir la distribución de este otro producto) ya está, que los motores existen y que la generación de esos biocombustibles es una realidad tecnológica, en valoraciones de Riquelme, quien también avisa de que, en cualquier caso, ahora mismo no hay economías de escala. “De momento se están haciendo experiencias piloto”.

Sin embargo, hasta el momento y mientras la UE no se pronuncie oficialmente sobre esta posible excepción que se ha planteado, a los motores que funcionen con este tipo de combustible sintéticos también les afectaría la prohibición de ser vendidos a partir de 2035.

Por otro lado se encuentra la alterativa del hidrógeno, también útil para el tráfico particular. En este campo se pueden utilizar dos tecnologías diferentes. Con una de, ellas la adaptación de los motores de gasolina actuales también es sencilla, pero no resulta muy eficiente en el sentido de que se pierde mucha potencia.

La segunda opción para por usar pilas o celdas de combustible, que permite tener un rendimiento hasta cinco veces mayor que motor de gasolina. El problema es que es una tecnología que está todavía en desarrollo y, por tanto, es muy cara.

En opinión de Riquelme, el hidrógeno cuenta a su favor con todas las inversiones que ya se han hecho “y las que se harán en la generación de energía eléctrica a partir de fuentes renovables”. Hace unos meses, el propio CSIC abría la primera 'hidrogenera verde' en Zaragoza para probar que este tipo de 'energía' para la movilidad sostenible era posible.

El citado ingeniero explica, sin embargo, que por ahora “no hay red eléctrica suficiente construida en España, ni en ningún país, para ser capaz de conducir toda esa electricidad verde no gestionable”.

Las alternativas, para no desperdiciar ese extra en días de mucho sol o viento, son dos: construir grandes instalaciones de almacenamiento de energía (con el problema de que las baterías son caras y escasas) o aprovechar la energía para producir hidrógeno.

“El rendimiento completo de la cadena del hidrógeno es inferior que el rendimiento de un coche eléctrico, pero requiere muchísimo menos litio y muchísimos menos minerales y materiales raros que son necesarios para las baterías”, expone como ventaja frente a la electrificación.

Mientras, los coches eléctricos cuentan a su favor que son, de momento, los más extendidos y desarrollados. Sin embargo, y además de los problemas de autonomía, estos vehículos necesitan baterías para las que, como citaba el experto, se necesitan materiales y minerales que no son eternos en la Tierra.

Unas baterías que, además, también son necesarias para otro tipo de dispositivos electrónicos, como 'smartphones'. Y, como explica Riquelme, “no es eficiente ir a comprar el pan con un coche que lleva casi una tonelada en baterías para que tenga autonomía”.

Dentro de 13 años estará prohibido vender en Europa coches nuevos con motores de combustión. La pregunta que se plantea es cuál de estas tres alternativas (o, quizá, una cuarta aún por desarrollar) podría llevarse el gato al agua y ser mayoritaria.

“Hay dos alternativas: o que convivan y que ninguna gane (como ha pasado con la gasolina y el diésel) o que una se imponga. Pero eso es algo que no sabe nadie”, reconoce este ingeniero.

En cualquier caso, explica que emplear hidrógeno para producir gasolina o diésel sintéticos no le parece la solución más lógica porque considera que debe usarse para la generación de queroseno.

En cualquier caso, ¿son 13 años suficientes para seguir desarrollando estas tres alternativas y lograr economías de escala para que sean asequibles y asumibles? “Depende de las políticas, incentivos y multas que se pongan”, asegura. “Todos los fabricantes de coches tienen unos objetivos de reducción de emisiones y, si no los cumplen, serán fuertemente multados”, recuerda.

Por todo esto, lo que está encima de la mesa es que, probablemente, la descarbonización del transporte vendrá de la mano de un cambio modal del propio transporte.

Las políticas de la Unión Europea abogan por sacar a los coches de los núcleos urbanos, apostando por potenciar mucho el transporte público. A ello habría que sumar el desarrollo del teletrabajo o la apuesta por otros transportes individuales (como el vehículo compartido, la bicicleta o el patinete).

Japón fue pionero en implantar estas políticas, que ya pueden verse replicadas en otros lugares como Londres. “Se están potenciando políticas para desincentivar la compra de un vehículo propio”, reflexiona Riquelme, quien asegura que es algo patente ya en las nuevas generaciones, quienes tienen quizá menos ansia por sacarse el carnet de conducir que sus padres.