El 'lobby del Norte' se rebela contra la pujanza del Corredor Mediterráneo

Mientras tanto, en ese mismo lapso de tiempo, Pedro Sánchez y Emmanuel Macron celebraron como un éxito la cumbre hispano-francesa de Barcelona y la batería de acuerdos alcanzados entre ambos países, entre ellos apremiar las conexiones ferroviarias transfronterizas. Pero poco después, en febrero, EL CORREO desveló que el Ministerio de Transportes galo había decidido retrasar hasta 2042 la conexión con la 'Y' vasca, a través de la extensión de la línea Burdeos-Dax. Una 'Y', por cierto, cuyas obras no finalizarán, según las últimas estimaciones de Adif, hasta 2027, un año de retraso más respecto a la anterior fecha prevista y una previsión a todas luces optimista, teniendo en cuenta que no han arrancado los trabajos de los accesos a Bilbao y Vitoria.

Es sólo una comparación de acontecimientos recientes, pero refleja una realidad incontestable, la pujanza del Corredor Mediterráneo, cuyas comunidades suman más del 46% del PIB español, y del eje Madrid-Valencia-Málaga, ciudad esta última a la que todos los expertos consultados para este reportaje señalan como el nodo floreciente por excelencia en España, frente a una cornisa cantábrica (algo menos del 15% del PIB nacional, con Euskadi y Galicia como tractoras) que, pese a su estratégica ubicación junto a la frontera gala y la sinergia con Portugal, corre el riesgo de quedarse «descolgada». La salida de la UE de Gran Bretaña, que ejercía de contrapeso, ha sido la puntilla.

Enfrente, un Levante más poblado, menos envejecido, estratégicamente ubicado entre el Norte de África y las vías hacia el Norte de Europa, con Almería y Murcia convertidas en la huerta comunitaria, semillero de empresas tecnológicas y 'startups' y favorecido por su tirón turístico. El 55% del volumen de mercancías transportadas en España se realizan por el Corredor Mediterráneo y sus puertos canalizan el 60% del tráfico marítimo.

«En los últimos diez años se ha producido una inversión de la hegemonía del Norte al Sur. Si hasta principios de la década de 2010 el gran triángulo de la prosperidad era Madrid-Barcelona-Bilbao, auténticos ascensores sociales, ahora se ha desplazado al eje Madrid-Valencia-Málaga», analiza el abogado y exdirector de EL CORREO José Antonio Zarzalejos, un estudioso de las implicaciones sociopolíticas del reparto de la riqueza y la población en España.

Ha identificado la escasa operatividad de las infraestructuras de comunicación, la tardanza de la alta velocidad, los recelos de Francia -reacia al gasoducto con la península y a todo lo que signifique perder competitividad si el noroeste español se hace fuerte en el suministro de hidrógeno y gas licuado- y la recesión demográfica como los grandes lastres de las comunidades norteñas. Por poner solo dos ejemplos, Euskadi tiene la misma población que en 1980 y Asturias más pensionistas que trabajadores en activo. «Ahora el Congreso tiene 350 diputados, pero podría llegar hasta 400 según la Constitución. Y serían las comunidades más pobladas las que se llevarían el gato al agua», analiza.

Todo ese mar de fondo, y no solo la necesidad de dar un impulso al trazado de la alta velocidad, subyace tras la inédita fotografía de este lunes en Vitoria. Una cumbre que ha pasado desapercibida, cuando no silenciada, en los medios nacionales, pero que ha logrado unir en vísperas electorales a cuatro presidentes autonómicos de cuatro partidos distintos: el lehendakari Urkullu, el regionalista cántabro Revilla, el asturiano Adrián Barbón (PSOE) y el gallego Alfonso Rueda (PP). «Me gusta que cuatro comunidades de colores políticos diferentes se unan para defender intereses comunes», celebra el exministro de la Presidencia, exvicelehendakari y presidente de la Fundación Euroamérica Ramón Jáuregui, que, sin embargo, es realista: «El tráfico fundamental, tanto de pasajeros como de mercancías, se da de Barcelona a Málaga. El Corredor Mediterráneo tiene una fuerza insuperable. Es una batalla muy difícil de revertir porque la determinan condiciones objetivas: el número de desplazamientos, la cantidad de compañías que se están implantando, la competencia fiscal...».

Aun así, entre quedarse de brazos cruzados y pasar a la acción la diferencia puede ser sustancial. En eso está el ya bautizado como 'lobby del Norte', a cuya causa se han sumado agentes cruciales como el puerto o las Cámaras de Comercio. La de Bilbao busca ya articular un «espacio de colaboración» con otros organismos similares «desde Oporto a Aquitania o incluso hasta el Loira Atlántico». Su presidente, José Ignacio Zudaire, lanza un aviso: «El centro de gravedad de la actividad económica y la innovación se está desplazando, a nivel global, desde el Atlántico al Pacífico y, en Europa, el peso tiende a bascular cada vez más hacia el Este. Por lo tanto, en un sentido y en otro, las regiones del Arco Atlántico corremos el riesgo de convertirnos en áreas periféricas. Es hora de tomar medidas». En la Autoridad Portuaria de Bilbao, su dirección alberga un temor similar, seguir perdiendo cuota y competitividad por «un modelo de conectividad deficiente». «No se trata de competir con el Mediterráneo, sino de tener conexiones tan buenas como las suyas», abundan.

Con esos mimbres, el grupo de presión presentado esta semana lleva tanteando el terreno desde hace un tiempo. Lo más llamativo: el lehendakari ha movido ya hilos con Alemania para buscar la complicidad de su embajada. El contacto está hecho y la respuesta, según fuentes de Ajuria Enea, ha sido positiva: «Para ellos, cuantas más interconexiones haya, mejor». Ya en diciembre el lehendakari compartió su «preocupación» con Confebask, que prometió ser proactiva y cuya presidenta, Isabel Busto, reafirma que la patronal estará «alineada» con cuantas iniciativas se pongan en marcha. En enero, Urkullu envió sendas cartas a Sánchez y a Macron para apremiarles a impulsar las interconexiones y el papel de Euskadi en la producción y distribución de hidrógeno verde, y esta semana ha insistido con ambos por vía epistolar.

El 27 de enero se reunieron en Santiago los presidentes gallego y asturiano y el castellanoleonés Mañueco, una cita de la que salió una estimación de la inversión necesaria para «garantizar la competitividad» del noroeste peninsular: 7.844 millones de euros. El pasado 8 de marzo, en Gijón, el nuevo comisionado nombrado por Sánchez para el Corredor Atlántico, José Antonio Sebastián -que ha reconocido «menos implantación institucional» en esos tramos que en los mediterráneos-, reunió a los consejeros de Transportes de las cuatro comunidades y les repartió un informe que contabiliza en casi 50.000 millones la inversión total en el Corredor (incluyendo la Meseta y las conexiones hasta Algeciras), de los cuales 33.325 se habrían ejecutado ya.

Obviamente, Sánchez ha sacado el ibuprofeno político para este nuevo dolor de cabeza preelectoral. Pero, como recalca el catedrático de Derecho Internacional Privado de la UPV Juanjo Álvarez, «no estamos hablando de tensiones centro-periferia, esto no va contra Sánchez ni contra Macron. Es una materia comunitarizada en la que entran en juego las soberanías compartidas». Por eso, incide, la Comisión Europea ha recordado al Elíseo los compromisos contraídos. «El verdadero motor para el cambio está en Bruselas».