El doble túnel que liberará de tráfico a Rontegi solo discurrirá 200 metros bajo la ría

Así lo ha anunciado este martes el diputado general, Unai Rementeria, el mismo día que la Diputación saca a licitación por un importe de 10,5 millones de euros el proyecto constructivo que deberá arrojar toda la luz sobre cómo encajar una infraestructura de vital importancia para el territorio, porque «va a completar la gran variante de la Bizkaia metropolitana junto a la segunda fase de la Supersur», en palabras del máximo responsable foral, quien ha avanzado otro aspecto. El subfluvial «debe ser multimodal y no únicamente para coches». Una vez adjudicado este plan, los técnicos dispondrán de 33 meses para presentarlo, según ha indicado el diputado de Infraestructuras y Desarrollo Territorial, Imanol Pradales.

Los estudios realizados hasta el momento han permitido conocer inicialmente el subsuelo para elegir el mejor trazado posible, analizar la incidencia que el túnel tendrá sobre el tráfico y avanzar el coste de la obra, que oscilará entre los 337 y los 403 millones, según el método constructivo que se elija para la excavación del túnel.

Hasta tres alternativas han barajado los expertos para definir el trazado del subfluvial. Finalmente, la profundidad y la mayor presencia de roca frente a terrenos saturados y aguas les han llevado a decantarse por el recorrido más largo, de 3.037 metros, que, además, permite el uso de cualquier técnica de construcción y evita el paso bajo la dársena de La Benedicta, siendo así el que menos distancia contempla bajo el agua: 200 metros frente a los 520 y 530 que exigían las otras dos propuestas analizadas.

En el estudio que ha llevado a cabo durante más de un año la ingeniería Sener se han analizado también los movimientos de tráfico actuales y los que se producirán cuando el subfluvial entre en servicio, previsiblemente en 2028. Así, según las estimaciones técnicas, el doble túnel bajo la ría captará una media de 51.000 vehículos al día y sacará 14.000 de La Avanzada, 18.000 de la recta de Max Center y 35.000 del puente Rontegi.

Teniendo en cuenta estos movimientos, los autores del estudio informativo proponen segregar los previstos entre Portugalete y Sestao, el túnel y Sestao y Portugalete y el túnel con ramales subterráneos o sobre estructuras aéreas. En el entorno de Artaza, sin embargo, todos los movimientos se realizarán a través de galerias, con tres salidas directas a los vehículos que vienen del subfluvial: en Zugazarte, Uribe Kosta y La Avanzada.

¿Cuál es el método más adecuado para construir la infraestructura? Ese será otro de los aspectos que deberá despejar el proyecto constructivo, para lo que será necesario acometer nuevos sondeos geotécnicos. Tres son los métodos compatibles: tuneladora, que supondría un coste de 367 millones, el sistema de cajones, valorado en 403, y el método convencional o nuevo método austríaco de construcción de túneles, que exigiría un desembolso de unos 337 millones.

Mientras se dilucidan todas estas cuestiones, la Diputación tiene una cosa clara: el carácter multimodal que deberá tener el subfluvial. Porque «el objetivo es dar al túnel su máximo potencial, maximizar la inversión y el beneficio para los vizcaínos», ha subrayado Rementeria. Y para anticiparse a los problemas que podrían surgir en el diseño o en la ejecución de la obra el proyecto constructivo deberá incorporar las últimas tecnologías: el sistema BIM para simular digitalmente la construcción de la galería.