«En el Funicular de Artxanda no podría pasar lo mismo que en Lisboa»

Para que en la villa sucediese un siniestro similar al de la capital lusa, se tendrían que dar dos circunstancias. La primera, tal y como explica Alday, es que el cable que sujeta los vagones se rompiese. «Estamos hablando de una cuerda preparada no solo para aguantar el peso del vagón en su capacidad máxima, sino doce veces más», afirma el director. Le acompaña Ander López, subdirector del Funicular de Artxanda, que cuenta que, llenando el aforo de 75 pasajeros, el transporte pesaría más de 5.000 kilos. Eso sin contar las más de diez toneladas que pesa su estructura.

La segunda circunstancia que se tendría que dar sería el fallo de los sistemas de frenada de emergencia. El funicular cuenta con varios métodos para parar su marcha, pero hay unos en específico que solo se activan en caso de circunstancia extrema. Se trata de unos frenos de «mordaza» que van ubicados entre los bajos del vagón y el propio raíl. «Cuando se accionan, lo que hacen es agarrar el raíl, estrangularlo de alguna manera», ilustra López. Así se detiene la marcha, aunque no de forma instantánea, necesitará unos metros para parar del todo. ¿Y cuándo se activan los frenos? «Cuando uno de los sistemas de seguridad que tenemos detecta que se está yendo a más velocidad de la que debería. Si se sobrepasan ciertos valores, se ponen en marcha», explica López.

Queda claro que una rotura de cable y un fallo en el sistema de frenos ocurran al mismo tiempo sería bastante improbable, aunque «nunca existe el riesgo cero de accidente». Pero lo que provocó el descarrilamiento del teleférico de Lisboa fue un cable suelto. Tras llegar a la recién renovada estación de Artxanda, sus responsables muestran a este periódico las tripas del funicular, el mecanismo que hace que miles de pasajeros suban y bajen pasajeros día tras día. Parece sencillo, se trata de un mecanismo de poleas sujetan ambos funiculares: tanto el de subida como el de bajada. «Que el cable se saliese de ellas también sería difícil», cuenta el subdirector. En todo caso, también están preparados para tales circunstancias. «El cable, donde se apoya, es todo goma. Si se sale y toca cualquier parte metálica o el suelo, el sistema lo detecta y automáticamente para los vagones», afirma.

«Todo esto marca un factor diferencial con lo que ha pasado», sentencia Alday. El director hace gala de los mecanismos de seguridad del histórico transporte bilbaíno. El que hoy conocemos es de segunda generación, que fue impulsada tras un accidente ocurrido un viernes 25 de junio de 1976 y que muchos habrán recordado hoy. Aquel día, durante los trabajos de sustitución del cable tractor, el coche que se encontraba en la estación superior se soltó y cayó vías abajo hasta estrellarse con el que estaba en la parada inferior. El impacto dejó seis heridos, cinco de ellos graves, y redujo ambos vehículos a escombros. Un suceso que fue una prueba clara de que el funicular necesitaba una renovación urgente.

«Los funiculares son un invento de principios del siglo pasado, hay algunos que los mantienen como históricos, como turísticos, pero nosotros no», mantiene Alday. A pesar del reclamo turístico que supone para muchos visitantes, el director sigue priorizando la funcionalidad que tiene para los habitantes de la villa. «Estamos hablando de movilidad, no queremos ser el Guggenheim. Por eso tratamos de renovarnos constantemente. A nadie se le ocurriría ir en un autobús de hace 80 años. Nosotros hacemos lo mismo».