La Diputación lanza el primer contrato del túnel bajo la ría, la gran obra del próximo lustro

Empieza a despejarse así el camino de una obra cuyos trámites previos están durando muchísimo más que lo que se calcula que requerirá la ejecución. De perforar Lamiako se empezó a hablar en la Diputación allá por 1998, y los técnicos presentaron el estudio de alternativas definitivo en 2018. No fue hasta el mes pasado cuando el proyecto quedó definitivamente listo. Habrán pasado casi ocho años cuando empiecen a funcionar las primeras excavadoras y se calcula que, si todo va bien, el túnel bajo la ría estará listo para 2032. Seis años.

La complejidad del proyecto la evidencia el largo tiempo de diseño, pero también la elevada inversión pública necesaria –543 millones– para hacer una galería de 3,15 kilómetros por debajo de la Ría y que el tajo deba dividirse en cuatro partes. Hay muy pocas empresas en el mundo capaces de asumir el trabajo en su integridad, así que los contratos –enlace de Artaza, enlace de Sestao, accesos de Getxo y Leioa, accesos de Portugalete y cauce fluvial– se irán licitando de forma progresiva.

Se empieza por el enlace de Artaza porque se trata de una de las partes más delicadas del proyecto. Es el entorno con mayor densidad de viviendas y equipamientos públicos, incluidos un colegio y un instituto, y desde donde deben llegar en primera instancia las máquinas hasta la vega de Lamiako para perforar bajo el lecho fluvial. Esta operación va a requerir de más de 80 microvoladuras y el vaciado de buena parte del parque ubicado entre Leioa y Getxo, junto a la rotonda. Se trata de dos medidas que no han sido acogidas con agrado por colectivos sociales y vecinales que reclaman la paralización de las obras y que han convocado una «gran manifestación» en Bilbao el 18 de octubre.

El Ejecutivo vizcaíno ya ha reconocido que en Getxo y Leioa va a registrarse una «época aguda de molestias», pero defiende que la ejecución del subfluvial «no es un capricho». Lo dijo la diputada general Elixabete Etxanobe en la presentación del proyecto en julio. La administración calcula que el túnel será utilizado por unos 50.000 vehículos diarios que dejarán de pasar por La Avanzada, Rontegi y la recta de Max Center de la A-8. Para intentar atenuar el perjuicio se ha comprometido a que los trabajos que deben realizarse al aire libre tengan un horario limitado: arrancarán a las 8 de la mañana y pararán a las 6 de la tarde. Bajo tierra, en cambio, se excavará de forma ininterrumpida las 24 horas del día.

El enlace de Artaza estará compuesto por tres ramales diferentes, cada uno con dos carriles de entrada y de salida. Uno conectará con La Avanzada, otro con el corredor de Uribe Kosta y el último con el acceso al barrio getxotarra de Zugazarte. El proyecto constructivo plantea su ejecución mediante la técnica del 'cut and cover' –algo así como cortar y cubrir– que viene a ser el habitual proceso de crear un falso túnel para ir descendiendo progresivamente desde la rotonda situada entre Leioa y Getxo hasta la altura de la ría salvando una pendiente media del 4%. Primero se irá horadando e instalando los muros laterales que sostendrán la infraestructura, después se instalará la losa superior y por último las estructuras viarias por las que circularán en el futuro coches y vehículos pesados. Estos últimos deberán abonar un peaje por utilizarlo, como ocurre en otras vías de Bizkaia.

Conforme al plan de obra la constructora que asuma este contrato tendrá un plazo de algo más de 60 meses –cinco años– para desarrollar la obra. Hay que abrir una boca de acceso a través del Parque de Artaza, ejecutar el falso túnel y después devolver al pulmón verde de la zona su estado original. Uno de los compromisos adquiridos es añadir a su fisonomía actual un estanque como compensación por lo que se viene el próximo lustro. En un momento dado a las labores del enlace se sumarán las de las siguientes fases, la del acceso de la margen derecha y la perforación del subfluvial. Ocurrirá lo mismo en la margen izquierda.

El proyecto de ejecución del enlace de Artaza también aporta cierta información general de la obra del subfluvial. Explica, por ejemplo, que el túnel bitubo –uno por cada sentido de circulación– que se ejecutará bajo la ría alcanzará los 45 metros de profundidad para evitar el suelo aluvial que caracteriza la vega de Lamiako. Se trata de un terreno arenoso compuesto por sedimentos transportados por el agua que han acabado dando forma a la zona y en los que es imposible cimentar ninguna estructura por su inestabilidad. Es debajo donde debe buscarse roca sobre la que crear el túnel que unirá la margen derecha y la izquierda.También se sabe que los trabajadores que atacarán el lecho fluvial desde Leioa y Sestao lo harán utilizando el sistema NATM, acrónimo en inglés que significa 'Nuevo método modificado austriaco'.

Se trata del método que se utiliza en prácticamente todas las obras que requieren excavar el subsuelo en Euskadi. Carreteras, líneas de metro, el trazado del tren de alta velocidad... Apostar por esta alternativa significa, dicho en pocas palabras, optar por excavar la roca utilizando rozadoras o voladuras. El avance es lento porque a cada tramo que se abre debe aplicarse de inmediato un proceso de hormigonado y cimentación que permita sostener el terreno antes de seguir adelante. La alternativa es recurrir a tuneladoras, unas gigantescas maquinas que cimentan a la vez que siguen perforando.

Fuentes del sector de explican que el coste de esta opción es «mucho más elevado» y que solo se utiliza en situaciones de emergencia o para túneles muy largos que permitan rentabilizar el alquiler.