Soterrar, no gracias

La propuesta es, cuando menos, sorprendente y causa cierta perplejidad en el sector ferroviario. No hace mucho las autoridades expresaban sus dudas y temores sobre el cumplimiento de los plazos que se habían fijado para que el TAV llegara a las tres capitales. Fomento asegura que la Y vasca estará operativa en 2019. La ministra Ana Pastor reafirmaba esta fecha en una entrevista concedida a EL CORREO esta misma semana. Y ahora Aburto introduce, con su propuesta, un nuevo elemento de discusión en un proyecto vital para Bilbao y Euskadi. Retrasar la llegada del TAV no reporta ningún beneficio; más bien todo lo contrario. Y será Bilbao quien peor parado salga de este proceso. Vitoria y San Sebastián tampoco van a esperar a que se resuelva el problema bilbaíno.

El tren de alta velocidad debe llegar a Abando y lo debe hacer en los plazos fijados. «Son los técnicos los que avalan que la Y vasca estará lista en 2019, no los políticos», decía Ana Pastor hace unos días en este periódico, antes de reunirse con la consejera Ana Oregi y los tres alcaldes de las capitales vascas. ¿Qué le lleva a Aburto a introducir en la mesa esta idea?

Si el TAV llega hasta final de trayecto en la capital vizcaína como está previsto ahora, es muy probable que la situación se prolongue durante años e incluso décadas. Es decir, que el entramado ferroviario de Abando se mantendrá casi como se ve hoy en día, con 85.000 metros cuadrados cautivos en pleno centro de la ciudad. Aburto se teme que, en esas condiciones, el soterramiento de la estación se prolongue sine die; y que, cuando se pueda realizar la obra, sea el Ayuntamiento quien cargue con la financiación del proyecto. Al fin y al cabo, solo beneficiará a la villa.

Soterrar es un invento casi cien por cien español. En Francia no hay ni un solo caso (si exceptuamos Mónaco, que, pese a ser un Principado independiente, la estación es de la operadora gala SNCF). Los accesos del TGV a todas las capitales se realizan a través de la red convencional y se emplean las antiguas terminales (en París las de Montparnasse, Lyon, Est y Nord; en Lyon, Perrache; en Burdeos, San Juan; en Marsella, St. Charles). Todos los accesos son en superficie y se realizan en sus últimos kilómetros sobre vías convencionales. Lo mismo sucede en Bélgica (aunque Bruselas Centro es subterránea desde mucho antes de la llegada de la alta velocidad) o en Gran Bretaña (la céntrica estación de Londres St. Pancras, de 1865). En Alemania, los ICE llegan también a las terminales convencionales de toda la vida, aunque en Berlín se construyó una nueva línea Norte-Sur que pasa bajo la tradicional estación central, que está en superficie.

Ya se sabe que aquí somos distintos. Somos fieles al eslogan Spain is different que se atribuye a Manuel Fraga en sus tiempos de ministro de Franco para promocionar el turismo, y que pasado el tiempo se utilizó como indicador de la anormalidad y excepcionalidad de la situación política de la época. Juanjo Olaizola, uno de nuestros gurús ferroviarios, asegura que «solo la siesta y la tortilla de patatas superan en tipismo a algo tan español como los soterramientos ferroviarios, pero a diferencia de los dos primeros, cuyas bondades nadie discute, son muchas las cuestiones que se plantean ante la fiebre soterradora de nuestro país. ¿Acaso los europeos son tan miopes que son incapaces de comprender las bondades de hacer desaparecer de nuestra vista el tren?, ¿o tal vez son más pobres que nosotros y no se pueden permitir ese capricho?».

Dos factores contribuyen a esta epidemia española: el poco respeto que los españoles sienten por el tren y el fuerte protagonismo de la especulación inmobiliaria, en un país en el que la industria de la construcción es uno de los motores de su desarrollo. Hay quien no entiende todavía que el ferrocarril es, como las calles, parte esencial de la ciudad. Y preferimos gastar el dinero en construir bajo la superficie en lugar de dedicar los fondos a otras cuestiones más necesarias. Somos de Bilbao y queremos que se nos note.

Los técnicos sostienen que el soterramiento supone un importante y continuado gasto en numerosos conceptos -aparte del coste en caverna, mucho más oneroso- que van desde el alumbrado necesario durante las veinticuatro horas del día, hasta el mayor consumo en tracción al tener que superar importantes rampas de acceso antes inexistentes. A ello deben sumarse otros conceptos como el desembolso que supone el funcionamiento de ascensores y escaleras mecánicas o el de los no menos importantes sistemas de bombeo y achique del agua que inevitablemente tiende a invadir estas galerías. Sin olvidar otros inconvenientes no menos importantes como la menor operatividad de las estaciones soterradas, al reducirse a la mínima expresión sus antiguas playas de vías, y sobre todo, el mayor peligro de las nuevas instalaciones ante cualquier emergencia, ya que, a pesar de que se diseñen sofisticados sistemas de evacuación, esta siempre será más comprometida que en superficie. Y, por supuesto, es mucho más contaminante a todos los efectos.

Bilbao y su área metropolitana (constituye la sexta aglomeración de España en población) no pueden esperar por más tiempo la llegada de la alta velocidad. En el siglo XIX, el ferrocarril del Norte tardó seis años en trazar la línea desde Madrid a Irún. La Y vasca lleva ya dos décadas en el calendario de la Administración y las obras no culminarán hasta pasado un lustro. Retrasarlo hasta 2025 sería, además de encarecer el plan, un lujo insufrible.