La autopista de Patton

En las guerras sólo nos acordamos de las batallas, de los héroes, de los caídos o de las armas. Nadie, ni siquiera los historiadores, dedica un mínimo esfuerzo a analizar un aspecto fundamental que, por contra, pasa siempre desapercibido: la logística. Porque pocos tienen en cuenta que los soldados tienen que comer, renovar sus uniformes, abastecerse de municiones, recibir correo desde sus casas o dotarse de medicinas, sin olvidar el combustible para los vehículos militares.

La Segunda Guerra Mundial, la mayor contienda de la historia de la humanidad tanto por su extensión geográfica como por su magnitud bélica y destructiva, lógicamente fue la que más esfuerzo de abastecimiento precisó. De hecho, gran parte de la responsabilidad de la derrota de las tropas nazis la tuvieron los problemas que el Tercer Reich sufrió en este aspecto en los últimos años del enfrentamiento.

Basta recordar, por ejemplo, la escasez de gasolina a la que tuvieron que enfrentarse los tanques de Erwin Rommel en el norte de África o la falta de comida que padecieron los soldados de la Wehrmacht en Stalingrado, donde también afrontaron la lucha con uniformes nada adecuados para combatir el frío reinante en la estepa rusa. Recuerden, aquello de que la victoria fue del General Invierno.

Una de las más ambiciosas operaciones de infraestructura llevadas a cabo en la guerra tuvo lugar en 1944, tras el desembarco aliado de Normandía. El ejército dirigido por Dwight David 'Ike' Eisenhower tuvo que configurar el convoy más largo de la historia para abastecer a las tropas encabezadas por el general George Smith Patton, que, victoriosas tras el Día D, avanzaron a toda velocidad por Europa tras los pasos de los alemanes, que se retiraban con igual celeridad.

El ritmo del avance era tal que los tradicionales sistemas de abastecimiento no pudieron marchar de forma paralela a las veintiocho divisiones aliadas que estaban desplegadas en el frente y que consumían más de 10.000 toneladas de diferente material en cada una de las jornadas. De hecho, tras los desembarcos, por falta de distribución, la retaguardia se vio atestada de suministros, acumulados en campo abierto y cubiertos con camuflaje ante potenciales ataques aéreos.

Patton, siempre caracterizado por su condición díscola, llegó a insinuar que había indicaciones de 'Ike' para retener deliberadamente el abastecimiento de gasolina a sus tanques porque había pactado con Stalin que fueran los rusos los primeros en llegar a Berlín.

23.000 soldados y 6.000 camiones

Del 25 de agosto al 16 de noviembre de 1944 se configuró una sofisticada red logística bautizada con el nombre de 'Red Ball Express', un viejo término ferroviario que significa prioridad absoluta. La ruta, marcada con bolas rojas al igual que los camiones que participaban en ella -la mayoría eran los famosos GMC de dos toneladas y media-, fue diseñada por el teniente John Bridener Guthrie, Jr., aunque finalmente la operación se desarrolló bajo las órdenes del coronel Loren Albert Ayers, apodado el 'pequeño Patton'.

Los suministros arribaban en barco a las playas de Normandía. Desde allí se distribuyeron mediante un gigantesco convoy de camiones conducidos por soldados reclutados porque en la vida civil tenían experiencia al volante. El 75% de ellos eran negros, ya que a los uniformados de esta raza se les negaba participar en los combates y se les recluía en retaguardia, realizando labores no bélicas.

Dos conductores y un uniformado más como 'guardaespaldas' constituían la dotación de cada uno de los 6.000 camiones cargados con víveres. En total, 'Red Ball Express' estaba dotada de 23.000 soldados.

Se optó por las carreteras, pese a que la mayoría estaban en mal estado o embarradas, porque las vías ferroviarias francesas -tradicionalmente excelentes- resultaron destrozadas por los bombardeos que antecedieron a la invasión. El diseño incluyó dos rutas que unieron Cherburgo con Chartres por diferentes recorridos. Por la del norte discurrían los camiones con la mercancía y por la del sur los que regresaban tras descargar. Por supuesto, ambos itinerarios estaban dedicados en exclusiva a la Red Ball Express.

El mantenimiento de las calzadas era responsabilidad del Cuerpo de Ingenieros, con pelotones repartidos a lo largo de la ruta con el único fin de mantenerla abierta en todo momento. Su mayor tarea era reponer los puentes que cedían ante el peso de los camiones y que debían ser sustituidos por pontones flotantes.

La Policía Militar se encargaba de vigilar los alrededor de seiscientos kilómetros que separaban las playas de la vanguardia. Hubo ligeros incidentes con civiles franceses que interrumpieron la marcha con algún carro o algún rebaño, pero, por contra, apenas sufrieron enfrentamientos con las tropas nazis rezagadas ni con la Luftwaffe, para entonces muy disminuida y concentrada en la defensa del territorio germano. Sin embargo, por si acaso, por la noche se viajaba con las luces apagadas para no atraer a la aviación enemiga. Además, todo convoy incluía vehículos equipados con ametralladores para defensa antiaérea.

Largas jornadas sin dormir

El mayor problema lo constituyó la fatiga que las largas jornadas generaban en los conductores. Las horas de sueño eran muy escasas y los accidentes se producían con frecuencia. Por ello, a lo largo del recorrido se distribuyeron ambulancias para el traslado de heridos a los hospitales de campaña. La Cruz Roja se encargaba también de colocar puestos con café caliente y donuts recién cocinados para los militares del convoy.

Las averías también eran frecuentes -1.500 reparaciones al día- y los neumáticos sufrían especialmente. Los bidones de combustible abandonados provocaban muchos pinchazos, por lo que algunos camiones se equipaban con un gran imán para limpiar la ruta. Sin embargo, tiempo después se produjo también una escasez de barriles, lo que obligó a ofrecer recompensas a los civiles franceses que los devolvieran a los depósitos de suministro.

Las reparaciones estaban a cargo de un cuerpo de mecánicos, dotados de grúas para auxiliar a los trailers averiados y bulldozers para empujar a los que estorbaban. Nada podía detener la marcha. Por ello, incluso algunos camiones averiados fueron arrojados por acantilados, simplemente porque estorbaban el paso de otros.

La red Red Ball Express fue recogida de forma superficial por la película 'Hermanos ante el peligro', que en 1952 protagonizaron Jeff Chandler, Alex Nicol, Charles Drake y un joven Sidney Poitier. No merece mucho la pena, porque en vez de retratar el convoy se limita a encadenar tópicos.

En 1973 la cadena de televisión norteamericana CBS produjo una serie de doce episodios sobre el tema.

En literatura han sido muchas las obras dedicadas a la Red Ball Express. Destaca 'The Road to Victory: The Untold Story of World War IIs Red Ball Express', de David P. Colley, que desgraciadamente nunca fue traducida al castellano.