El jet reacciona

El jet reacciona

La aviación ejecutiva levanta el vuelo en España. Busca los 50.000 despegues anuales con modelos de negocio que no exigen tener aeronave propia

ANTONIO CORBILLÓN

Uno de las principales operadores aéreos de un gran aeropuerto como el de Manises-Valencia vive en realidad de ajustar al máximo el precio de los productos de limpieza, la leche o las verduras. Mercadona demanda en su sede central más tráfico aéreo que British Airways o la holandesa KLM. La multinacional que preside Juan Roig no deja de mover arriba y abajo sus tres aviones ejecutivos modelo Gulfstream para aprovechar cada hora de sus directivos.

En sus fuselajes se puede leer la enseña que ha convertido a esta firma en la mayor empresa española (21.000 millones de facturación, 82.000 empleos): 'La cultura del esfuerzo'. Esa misma cultura hace que realice cerca de mil operaciones anuales para llevar en volandas a sus jefes a las cerca de 2.000 tiendas que tiene en España, además de apuntalar la expansión por Portugal.

Exclusividad. Los jets privados suelen estar dotados con las mayores comodidades.
Exclusividad. Los jets privados suelen estar dotados con las mayores comodidades. / R. C.

No hay ningún exceso en todo esto. Solo en 2017 se ahorró unas 5.000 horas (a precio de ejecutivo) al evitar los tiempos muertos de la aviación comercial. «Hay que asimilar la idea de que, más que un artículo de lujo, un avión privado es una herramienta de trabajo indispensable para el directivo que busca el máximo retorno de su jornada», justifica Gerardo Manzano, director ejecutivo de Europair, firma 'broker' de servicios aéreos con 25 años de experiencia.

Este es un ejemplo de cómo la aviación más selecta remonta los cielos españoles después de soportar las turbulencias de la última década. Durante el 'boom' económico de finales del siglo pasado y principios de éste, la moda entre los más ricos pasó de atracar un yate en Mallorca a aparcar un avión en algún hangar de Madrid o Barcelona. No había constructor del ladrillo que se privara de ello. Aunque lejos de las grandes economías europeas, la flota española llegó a alcanzar los 140 aparatos, según el portal económico Bloomberg. El aterrizaje forzoso en la realidad de la última década ha reducido esa cifra a casi la mitad, según las estimaciones extraoficiales consultadas en AENA y AESA (las agencias públicas de Seguridad y Aeropuertos).

Solo los grandes empresarios y banqueros han mantenido la cultura de la propiedad. Pocas carteras se pueden permitir los entre 20 y 60 millones de euros que cuesta un aparato de este tipo. «El 70% pertenecen a las grandes fortunas del IBEX», insisten las fuentes consultadas. De hecho, 18 de las 35 sociedades cotizadas en el índice bursátil español tienen alguno para agilizar las agendas de sus consejos de administración. También algunos artistas o deportistas de éxito (Antonio Banderas, Cristiano Ronaldo...) han invertido en este sector tan elitista. A mediados de diciembre, el futbolista del F. C. Barcelona Lionel Messi se compró una aeronave por el módico precio de 15 millones en el mercado de segunda mano de Estados Unidos.

«Hay objetivos empresariales que serían inviables sin la aviación ejecutiva» Gerardo Manzano | Europair

«El cliente solo pagará por el tiempo que ocupa el avión» Phikippe Scalabrini | Vistajet

Para todos significa estatus y comodidad. Personas que viven en la estratosfera vital y económica y que se ahorran así controles de seguridad, además de gozar de un mayor confort en las cabinas, incluida alguna que otra excentricidad. Aparatos con autonomías de hasta trece horas, capaces de cruzar los océanos sin repostar, y con doce o catorce plazas que no impiden tener auténticos salones volantes o baños con ducha.

Pero, con el repunte económico, el sector también parece elevar con seguridad su altura de miras y, dentro de su exclusividad, se abre a nuevas expectativas. 2018 cerró con cifras todavía mejores que las del año anterior, cuando en España se realizaron 45.533 operaciones de este tipo, con un incremento del 7,5% sobre 2016. «Sin llegar a los niveles previos a la crisis, se encuentra en crecimiento constante. Y continuará así en el futuro cercano», avanza Carlos Gericó, director general de Gestair, el mayor operador español.

Un despegue que se inició en 2014 y que está ligado a la demanda de agilidad de una economía cada vez más abierta y global. Apenas representa el 5,3% del tráfico aéreo español, pero «hay muchos planteamientos y objetivos empresariales que no serían viables, o serían mucho más difíciles, sin la aviación ejecutiva», insiste Gerardo Manzano.

Lo caro puede ser barato

Ha costado más que en otros países, pero en España empieza a dejar de percibirse el uso de esta forma de viaje como un lujo. Gebta España, el mayor consorcio de agencias de vuelos corporativos, estudió las oportunidades de negocio. Concluyó que los privados «son un 44% más caros, pero el ratio de horas productivas sobre el tiempo completo de viaje puede ser el doble que en la aviación comercial». En resumen, la factura oculta (horas perdidas) en salarios y productividad «puede alcanzar el 65% del total del viaje».

La Asociación Europea de Aviación Ejecutiva (EBAA, en inglés) asegura que estos fletes ya son responsables de 371.000 empleos en el continente, además de producir bienes y servicios cercanos a los 100.000 millones de euros. También admite que España está todavía lejos de las grandes economías vecinas (Alemania, Francia, Gran Bretaña e Italia).

Hasta la administración aérea ha sabido ver los nuevos 'vientos de cola'. AENA ha concentrado los sesenta aparatos que operan en Madrid en un nuevo espacio conjunto de embarque y aparcamiento. En el otro gran aeródromo, el de El Prat, ya han asumido que, solo con la semana del Congreso Mundial de Móviles de Barcelona, superan las 400 operaciones.

Sin perder su carácter elitista, la democratización que vivieron los vuelos comerciales en las últimas décadas comienza a rozar a los asientos ejecutivos. Todo ello, ligado a nuevos modelos que han aprendido la lección. ¿Para qué mantener un costoso y depreciado avión cuando hay nuevas fórmulas? En noviembre se presentó en España la oferta de Vistajet, que ofrece la suscripción a vuelos a medida bajo la fórmula 'paga por lo que vuelas'. «El cliente solo abona el tiempo que ocupa el avión; no se le cobra el trayecto de ida hacia la ciudad desde donde viaje», explicó su presidente en Europa, Philippe Scalabrini. Sus previsiones hablan de un incremento del 18% en nuestro país.

Otras, como Netjets, ofrecen la posesión fraccionada o la compra de tarjetas prepago (similar a las de las plataformas de televisión) para acumular horas de vuelo. Y a mediados de 2018 irrumpió el llamado 'Uber aéreo'. Empresas que ofrecen una 'app' para solicitar un asiento en un vuelo privado desde el móvil. Fórmulas que aún no están 'maduras' en el tejido español. «La mayoría de la flota la gestionamos los operadores para sus propietarios, lo que limita esos modelos por la flexibilidad horaria necesaria», advierte Carlos Gericó.

20.000 pilotos para cubrir la demanda

El Libro Blanco de perspectivas de la aviación en Europa anuncia que habrá un déficit de unos 20.000 pilotos en los próximos quince años. «Sabemos que hay cierta preocupación en el mercado por la carencia de pilotos, aunque a nosotros no nos ha afectado», confirma el director general de Europair, Gerardo Manzano.

La aviación vivirá nuevos hitos en los próximos años, y de ello también se beneficiará el negocio corporativo. Entre otros, nuevos modelos aún más exclusivos, como el AS2, el avión supersónico de Aerion Corporation. Estará disponible en 2023 y su velocidad superará los 1.600 kilómetros/hora. Y es que la demanda comercial también tirará de la ejecutiva. Un informe de Boeing calcula que en las próximas dos décadas harán falta 42.700 aviones nuevos para cubrir la demanda. Más del 6% lo serán para el tráfico más exclusivo.

También la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estima que, en menos de veinte años (2036), el tráfico de personas por aire se duplicará y se acercará a los 8.000 millones anuales. Cifras que estarán condicionadas a la necesidad de formar a un auténtico 'ejército' de nuevos pilotos. El déficit en Europa es aún mayor ya que, tras la gran crisis de 2008, una generación entera de tripulaciones se han enrolado en aerolíneas asiáticas y del Golfo Pérsico, dejando a las compañías continentales peleando por quitarse pilotos.

El director general de Gestair, Carlos Gericó, apunta que, «afortunadamente para nuestro sector, suele haber más oferta que demanda de pilotos que prefieren trabajar en la aviación ejecutiva que en la comercial de líneas aéreas regulares, por la gran variedad y programación de los vuelos».