Cómo construir una ciudad de un millón de habitantes y fortalecer su autoestima

En noviembre de 1995 Bilbao y Barakaldo eran consideradas por sus propios vecinos como dos de las ciudades más sucias de España. Un mal sitio para vivir. Buena parte de las páginas de este periódico estaban ocupadas por accidentes de tráfico, detenciones por venta de drogas y el terrorismo de ETA. La Diputación de Bizkaia compraba patos franceses para que los baserritarras esquivasen la quiebra elaborando patés. Ahí estaba nuestro mundo entonces, suspendido entre el drama y la extravagancia.

«La imagen que guardo de aquellos tiempos es la del desmantelamiento industrial, la ruina. Había tristeza. La gente no tenía esperanza en el futuro». Ibon Areso tiene muy presente todo aquello porque no solo asistió al cambio total de Bilbao, sino que lo dirigió. En 1988 se puso al frente de la oficina encargada de elaborar el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) que se aprobó en 1995 y que aún está vigente; en 1991 entró como concejal con Josu Ortuondo; y se mantuvo en la brecha hasta terminar como alcalde en 2014, tras la muerte de Iñaki Azkuna. Se puede decir que él hizo los planos y luego las obras que transformaron la ciudad. Y lo hizo tanto desde el ámbito técnico como desde el político.

A Bilbao le hacía falta una terapia de choque porque estaba en descomposición. Sufría un paro del 25% y una tensión social cuya representación más cruda eran aquellas batallas campales en los puentes. Las perspectivas eran negrísimas. La única alternativa, la única medicina para semejante declive, era pasar de un modelo industrial a uno de servicios. Y fue una suerte que en aquel momento hubiese políticos audaces que no estuviesen prisioneros de las tendencias demoscópicas, que no temiesen tomar unas decisiones radicalmente impopulares que entonces parecían estrafalarias y ahora se perciben como visionarias. «Hicimos en el Bellas Artes una exposición con los proyectos para la transformación de Bilbao: el metro, el Guggenheim... Nadie se lo creía. La gente decía que éramos la ciudad de las maquetas», revive Areso, y se le nota un levísimo toque victorioso en su entonación. Había muchos chistes entonces. Incluso se ridiculizaba aquella ambición como si estuviese inflamada por un idealismo infantil.

Pues bien, «el metro fue la primera gran obra de esa transformación». Llegó «antes que el Guggenheim, que la recuperación de Abandoibarra, que el Euskalduna, que el cambio en la Gran Vía...». Fue, en fin, la avanzadilla de la modernidad en un Bilbao de tonos grises. Y eso que, como siempre, las habituales corrientes paralizantes hicieron lo posible por hundir el proyecto. «Los de Herri Batasuna decían que no hacía falta, que para qué quería Bilbao un metro, que era un gasto inútil, que las excavaciones tenían impacto ambiental. Hasta el día de la inauguración estuvieron dando la matraca», recuerda Areso. Incluso después, cuando empezó a dar servicio, hubo sabotajes. «Ahora los de la izquierda radical hacen lo mismo con el tren de alta velocidad (TAV), pero piden que el metro llegue a todos lados y son los grandes defensores del transporte público».

Sin este medio de transporte, a estas alturas del siglo XXI, las carreteras y las calles estarían colapsadas, no se podrían haber llevado a cabo peatonalizaciones, ni abrir espacios verdes, ni la calidad del aire sería la que hoy disfrutamos... Bilbao, en vez de ser un modelo de regeneración, de resurrección incluso, se habría consolidado como un lugar irrespirable. Y pequeño. «El metro ha sido el elemento aglutinador del Bilbao metropolitano, esa ciudad de casi un millón de habitantes en la que se puede trabajar, estudiar, vivir y tener ocio», constata Areso. Es una cuestión de tamaño: las urbes con esa dimensión juegan en otra liga, en la de los grandes.

«En pocos sitios he visto pasar a ser metropolitanos con esta potencia», certifica Pablo Otaola, que fue director general de Bilbao Ría 2000 entre 1993 y 2000. El periodo clave para la reconstrucción. Es verdad que antes de 1995 ya existían aquellos ferrocarriles que, procedentes de la Margen Izquierda, cortaban parcelas apocalípticas junto a la ría. También estaba el tren a Plentzia. Pero nada que ver con lo de ahora.

«El metro nos ha dado la ciudadanía metropolitana, ha hecho que nos sintamos parte de la metrópoli de Bilbao. Ha roto las barreras de los municipios a nivel de transporte y no solo ha reducido las distancias en tiempo, sino que ha hecho el viaje cómodo». También aprecia Otaola una derivada psicológica por el lado del sentimiento de pertenencia a algo más amplio. Más grande. De formar parte de un todo común. Hay como un refuerzo de la autoestima.

En parte, porque el metro es útil y une. Y en parte, porque es bonito. «A mí me encanta. Me sigue gustando entrar y disfrutar de su arquitectura sobria y elegante, a la vez que potente. El genial diseño de Norman Foster, unido al trabajo de Otl Aicher en la señalética, hacen del metro de Bilbao una experiencia única. Por eso tiene tantos viajeros y de todo tipo».

Aquí está otra de las claves de su éxito, en su «interclasismo». «Lo utiliza todo tipo de gente: estudiantes, obreros, ejecutivos, oficinistas, señoras de Las Arenas que van a comprar a Bilbao...». Otaola hace notar que en Madrid hay una parte importante de la población que no ha pisado su metro en años. Prefieren otros medios de transporte menos masivos. Pero aquí «todo el mundo tiene la Barik, y se sube a este medio de transporte gente que en Madrid no lo haría ni de broma».

El diseño tiene mucho que ver en ello. Que sea un sitio bonito. Que se esté a gusto. No existen los «pasadizos» que hay en otros suburbanos, y se apostó por espacios diáfanos y una iluminación atractiva. «Todo es muy fácil», resume el ex director general de Bilbao Ría 2000 en relación a la operativa. Acómo moverse.

Y menciona también lo lentamente que está pasando el tiempo por él. «Se mantiene muy bien. Y es el único metro que yo conozco en el que no hay grafitis». Percibe dos motivos que lo explican: la diligencia de los servicios de limpieza, por supuesto; y también «porque la gente, mayoritariamente, no lo quiere estropear. Lo siente como algo suyo».

Lo mismo opina José Antonio Garrido, presidente de Bilbao Metrópoli 30, la asociación que lleva tres décadas reflexionando sobre el futuro del Gran Bilbao. Ya en 1990, «el año más negro» tras el desplome del modelo industrial tradicional, «hicimos un plan estratégico y detectamos ocho puntos críticos en el planeamiento a largo plazo». Uno de ellos, vital, era «la movilidad y la accesibilidad». Es lo mismo que decía Areso: sin una columna vertebral potente no hay territorio que sea competitivo.

Pues esa columna ha sido el metro, «de lo mejor que nos ha pasado en las últimas décadas», elogia Garrido. Tanto desde el punto de vista «ingenieril» –porque su ejecución ha sido muy atinada y por eso se mantiene joven–, como por su mantenimiento. «Da gusto cómo están las estaciones, los 'fosteritos'... Aquí no se han hecho pintadas», destaca igualmente.

Además, menciona cómo ha condicionado el desarrollo urbanístico a lo largo de su trazado. Hay ejemplos, como el de Leioa: al principio, la estación se encontraba en un lugar casi ignoto, alejado del centro. Era un paseo poco edificante llegar hasta ahí. Ahora, tras más de dos décadas, la localidad ha ido creciendo en dirección a la parada. «Incluso zonas que ya estaban desarrolladas, por ejemplo en Getxo, se han desarrollado luego más y mejor», dice el presidente de Bilbao Metrópoli 30. Y «todas las ampliaciones del metro posteriores a su inauguración han generado entornos donde se ha podido levantar vivienda digna», entornos residenciales donde la gente podía vivir junto al medio de transporte que le permitiese ir a trabajar o a disfrutar del ocio con facilidad. «Ha sido, y es, una herramienta fundamental para el área metropolitana y para 'armar ciudadanía'. El metro es un emblema de Bilbao y la gente está orgullosa de él». Nótese que lo mismo hablamos de urbanismo, que de orgullo, que de transporte. Es que va todo muy unido. Si la gente no hubiese abrazado al suburbano como lo ha hecho, su impacto hubiese sido otro y su influencia en los desarrollos residenciales, también.

Claro, nada de esto se sabía al principio, aunque se intuyese. La llegada del metro a Bilbao era algo tan revolucionario que nadie podía prever muy bien qué iba a pasar. Cómo iba a reaccionar la ciudad. Así que los redactores del planeamiento urbanístico decidieron tomar medidas por si acaso el nuevo medio de transporte tenía efectos indeseados. «Nos parecía que había un riesgo de que el entorno de las paradas fuese atractivo para la implantación de ciertos negocios: sucursales bancarias, aseguradoras...», recuerda Ibon Areso.

¿Qué peligro habría en ello? Hace 25 años, la palabra gentrificación hubiese sonado a proceso químico o a invasión mutante. Pero era precisamente eso lo que se temía. Que firmas con potencia económica colonizasen ciertas partes de la ciudad haciendo subir los precios y desplazando así a las fruterías, zapaterías, mercerías... Al comercio tradicional. «Eso nos movió a incluir ciertas precisiones en el Plan General», que consistían, fundamentalmente, en «la restricción de los usos bancarios, de aseguradoras y de oficinas en las plantas bajas situadas en torno a las estaciones». Algo que ahora, más de dos décadas después, sigue estando vigente.