El virus hace añicos la gran cadena productiva

Durante varios meses de 2011, después del accidente nuclear de Fukushima, en todo el mundo resultaba imposible comprar coches de determinados colores. Especialmente en tonalidades oscuras y las distintas gamas del rojo. La razón estaba en que el principal fabricante del pigmento utilizado por la mayoría de marcas automovilísticas para dar más brillo a sus productos -la planta japonesa de la multinacional alemana Merck- quedó aislado en la zona cero del tsunami. El episodio sirve para ilustrar, en primer lugar, la dimensión global de la cadena productiva industrial. Y, segundo, pone de relieve las debilidades del modelo de aprovisionamiento inmediato, el 'just in time' que precisamente crearon los japoneses.

La crisis del coronavirus ha hecho más evidente si cabe esa disfunción, con miles de empresas paradas -al margen del orden gubernativo de cierre- por el frenazo en seco de la provisión de suministros. Porque desde que la firma automovilística Toyota lo inventara en la década de los años 70, el 'just in time' (justo a tiempo) es el sistema organizativo que rige la producción en las fábricas de todo el mundo: supone la eliminación, si no total, al menos parcial, del almacenaje, fiando el aprovisionamiento a una cadena muy sincronizada que no descansa en ningún momento. Pero el virus acaba de hacerla añicos.

«Cuando falla un eslabón, todo se para. La clave está en formar a todas las empresas que conforman la cadena de suministro para que no falle nada. Y si lo hace, que sean capaces de dar una respuesta relativamente rápida», dice Manuel Morales, que es profesor de Dirección de Operaciones en Comillas ICADE. Este docente recuerda cómo «hace unos años, en Francia, había multitud de huelgas y las carreteras se bloqueaban constantemente». Media Europa colapsaba. «Y empresas como Citroën o Peugeot buscaban el transporte de suministros por avión, incluso en helicóptero porque todo estaba colapsado y los inventarios no estaban preparados», ilustra.

La crisis del coronavirus ha puesto en jaque a buena parte de la industria. Pero si hay un sector especialmente sensible a los problemas de abastecimiento es el de la automoción, donde germinó el 'just in time'. «Los fabricantes de vehículos están parando su producción, al menos en Europa. Y, en consecuencia, todo el resto de la cadena de valor se ve afectada», admiten fuentes de Acicae, el clúster vasco de la automoción. El sector juega siempre, añaden esas mismas fuentes, con 'stocks' mínimos suficientes para dar servicios a sus clientes y que «sirven para afrontar eventualidades normales, como picos de trabajo, retrasos de envíos, etc.». «Pero -añaden- no están preparados para situaciones como la actual, tan fuera de lo común y con tantas repercusiones a todos los niveles».

Jon Bernat Zubiri, profesor de Economía en la UPV/EHU, sostiene que «antes que un problema de organización y tiempos de suministro, es un problema de la previsible incidencia en las operaciones de compras de componentes intermedios y ventas de productos finales e intermedios». A su juicio el principal riesgo que afrontan las empresas en Euskadi es que, «independientemente del parón de la economía vasca, se dé una evolución negativa y descoordinada de la demanda externa de las economías europeas y del resto del mundo que pesan sobre ella».

Casi una tercera parte de las exportaciones vascas y una cuarta parte de las importaciones tienen como protagonistas a las dos principales economías de la Eurozona, Francia y Alemania. De modo que la más que previsible necesidad de detener sus producciones industriales a consecuencia de la expansión el virus «va a suponer problemas de suministros y parones en las cadenas de producción por falta de recepción de los clientes de estos dos países».

En opinión de Zubiri, romper con el modelo del 'just in time' «aumentaría los costes de almacenaje y logística de organización, pero podría permitir a las empresas insertar en la cadena componentes cuyo suministro puede faltar en las próximas semanas». «No es fácil cambiar estas cadenas y tomar decisiones rápidas de búsqueda de nuevos proveedores, pero no es imposible», añade.

En Acicae creen que «siempre se puede mejorar, con incrementos de seguridad, almacenes compartidos o con otras fórmulas redundantes. Pero siempre para periodos cortos, no para situaciones extremas como las actuales y con altos niveles de incertidumbre».

Zubiri apunta que sectores como la siderurgia y otras industrias del metal que no se han visto obligadas a parar por orden gubernamental, van a poder seguir produciendo, «sobre todo en los casos en que los pedidos internacionales apremien». Sin embargo, es posible que acaben por padecer también problemas de suministros, «puesto que muchas empresas proveedoras o que les prestan servicios presenciales han cesado temporalmente su actividad».

En el caso de la máquina-herramienta o el material de transporte, «funcionarán poco o sólo en algunas partes de su actividad durante este periodo de alarma, que podría ampliarse». Pero el profesor de la UPV/EHU advierte de la posibilidad de que algunos de su proveedores o clientes internacionales «suspendan o cancelen sus operaciones una vez retomada la actividad, generando un problema de sincronización productiva en esta primavera en la que el virus se expande».