¿Por qué no termina de arrancar el coche eléctrico?

Si hablamos únicamente de turismos -eléctricos puros e híbridos enchufables- la cifra de ventas alcanzó en los siete primeros meses de este año las 64.126 unidades, muy lejos del objetivo de 190.000 marcado para todo el año por el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC).

La ineficiencia y los retrasos de las ayudas para su compra, las trabas burocráticas a la instalación de puntos de recarga y su escasez, una fiscalidad poco favorable o el cambio de mentalidad que aún no ha obrado en los conductores explican en buena medida por qué el coche eléctrico no termina de arrancar.

Los coches eléctricos han abaratado su precio en los últimos años pero siguen siendo caros para la mayor parte de la población. El último plan de ayudas -el Moves III- contempla subvenciones de hasta 7.000 euros (en caso de achatarrar un coche de combustión) a la compra de un eléctrico. En los vehículos comerciales, pueden alcanzar los 9.000.

Pero este dinero suele llegar demasiado tarde, incluso dos años después de la compra. Aunque con matices. Enrique Monasterio, director de Desarrollo e Innovación del Ente Vasco de la Energía (EVE) defiende que en Euskadi ese trámite es mucho más rápido y que los expedientes se pueden resolver «en semanas».

En el Foro Nissan de movilidad celebrado este año en Bilbao, que citó a fabricantes, usuarios de vehículos eléctricos, montadores de infraestructura y la administración pública, todos los participantes coincidieron en que esas ayudas «deben ser directas, con un descuento en los concesionarios», al estilo del antiguo PIVE, que también subvencionaba los coches de combustión. Esa ineficiencia hace que al final compren coches eléctricos «los mismos que podrían comprarlos sin la subvención, no los que realmente lo necesitan».

Noruega, ejemplo mundial de movilidad eléctrica, decidió eliminar en 1997 las tasas tanto de importación como a la compra de estos vehículos. «Eso permitió su despegue y su cuota de ventas el año pasado fue del 80%», recuerda Francesc Corberó, director de Comunicación de Nissan España y Portugal.

Los incentivos fiscales deben pasar por la supresión del IVA o, al menos en el corto plazo, «una deducción de ese impuesto para empresas y autónomos y también en el de Sociedades o IRPF por la compra de vehículo eléctrico o instalación de infraestructura», cree Arancha García, directora del Área Industrial y de Medio Ambiente de la asociación española de fabricantes de automóviles Anfac. Algo en lo que ya se ha avanzado, pero de forma incompleta: los compradores de un coche pueden deducirse un 15% en el IRPF, pero la subvención sigue tributando en el impuesto.

El miedo a quedarse sin batería es una de las grandes barreras que no se atreven a superar los conductores. Esta misma semana Anfac alertaba de la lentitud del ritmo de instalación de puntos de recarga y avisaba de que los 20.243 postes operativos actuales en España -hay otros 6.475 instalados pero no funcionan aún porque no se han podido conectar a la red eléctrica o por estar averiados- no son ni la mitad de los 45.000 que debía de haber ya a finales de este año, y están muy lejos de los más de 91.000 que sería preciso alcanzar en 2025 para cumplir los objetivos europeos de reducción de emisiones. En el caso de Euskadi, sus hoy 799 postes operativos deberían multiplicarse hasta por cinco de aquí a finales de 2025. No obstante, en opinión de los expertos la cifra actual «es más que suficiente para conducir por el país».

Pero hay todavía muchas electrolineras pendientes de superar los trámites burocráticos para empezar a funcionar. Jorge Muñoz, responsable de Recarga Pública de vehículos eléctricos de Iberdrola España, resume la situación: «Obra de un mes, proyecto de dos años y medio hasta que empieza a operar».

«Tenemos 3.000 puntos de recarga, de los que solo están activos 600. Hemos venido instalando dos cargadores al día pero solo 10 al mes están operativos», se queja por su parte Carlos Bermúdez, gerente de Desarrollo de Negocio Movilidad Eléctrica en Repsol. Para Daniel Pérez, CEO de Zunder, «lo que falta es carga ultrarrápida». Su empresa está especializada en gestionar este tipo de postes que permiten llenar la batería en unos pocos minutos. Son los que tienen una potencia superior a los 150 kilovatios (kW). Actualmente solo 801 puntos de recarga de acceso público igualan o superan esa potencia.

Varios intervinientes en el Foro Nissan de movilidad coincidieron en que lo que verdaderamente lastra el despegue del coche eléctrico es «la resistencia al cambio» del usuario. «El incentivo no es lo que más preocupa. A veces hemos dejado ayudas sin agotar para taxis y vehículos de última milla», señaló Ignacio Alday, director del área de Movilidad y Sostenibilidad del Ayuntamiento de Bilbao.

«Los usuarios buscan excusas porque asusta el cambio. En 2010 la excusa era la autonomía del coche, con razón, pero ahora ya no lo puede ser. La gente debe saber que se puede mover con tranquilidad y cargar el coche en casa», según Enrique Monasterio, del EVE.

Ese (no) cambio de mentalidad está ligado estrechamente a una información mejorable respecto lo que implica comprar un coche eléctrico. «Nos dicen quienes han comprado uno en un concesionario, que les daban información desincentivadora», se quejó Arturo Pérez de Lucía, director general de Aedive (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico).

«Tenemos que explicar que aunque su coste de compra es mayor que el convencional, a largo plazo con el vehículo eléctrico salen las cuentas. Es un tema de coger la calculadora», para Arancha García, de Anfac.