El 'gran hermano' de la infraestructura ferroviaria

El 60% de las incidencias que afectan a los trenes se produce por el mal estado de la infraestructura ferroviaria, ya sea por la famosa catenaria, el sistema de señalización, las comunicaciones inalámbricas, el desgaste del carril, las condiciones del entorno... Y eso que su mantenimiento ya cuesta un buen dinero; unos 100.000 euros por kilómetro y año en las líneas de alta velocidad. Parte del problema está en que los medios habitualmente empleados para realizar revisiones exhaustivas no pueden ser utilizados con mayor frecuencia. Hay que tener en cuenta que estos controles se hacen con carritos –empujados por operarios– que recorren unos cuatro kilómetros por hora o, si el operador tiene presupuesto, con vehículos auscultadores que rondan los 20 millones y, al final, tampoco pueden trabajar con la asiduidad deseada porque donde antes había un único operador ahora hay cuatro. «Con ellos pasarás de recoger datos sólo una vez al año a tenerlos cada seis o cada tres meses, pero eso no es suficiente para evaluar el desgaste real de la red», explica Pablo Burgos, socio fundador de InspectRail, una 'startup' que desarrolla tecnología que hace posible que esa revisión de la infraestructura la pueda hacer cualquiera de los trenes que la emplea habitualmente.

La empresa, una de las 25 que protagonizarán la próxima edición de B-Venture, surge en 2023 en el seno del CEIT, con el propio centro tecnológico como socio junto al Gobierno vasco a través de la agencia de desarrollo SPRI, Pablo Burgos y Unai Alvarado, hoy director técnico de la 'startup' y entonces responsable de la unidad de ferrocarril donde se estaba desarrollando la tecnología. «Llevaban ya diez años trabajando en ella y cuando comprobaron que efectivamente cubrían una necesidad del sector y que había hueco en el mercado decidieron crear una empresa independiente para explotar esas posibilidades comerciales», señala Burgos, que se incorporó en ese momento al proyecto.

Su propuesta tiene una premisa muy sencilla; si el mayor impedimento para poder realizar una inspección frecuente y tranquila de la infraestructura es el tráfico de trenes, ¿cómo podemos hacer que sean esos mismos trenes los vayan realizando la inspección a su paso? Esto es, ¿cómo convertir cualquier tren normal en uno auscultador?

La solución se la daban tecnologías ya más que probadas como la visión artificial, la analítica de datos o el Internet de las cosas que ellos 'sólo' tenían que subir a bordo. «Lo que hacemos es dotar el tren de distintos tipos de sensores y en diferentes partes para que, en cada uno de sus recorridos ordinarios, recoja datos tanto sobre el estado de la vía como de la catenaria, las comunicaciones inalámbricas y el entorno, desde las señales hasta la vegetación o la estructura de un túnel», explica Burgos.

Los datos recogidos son después tratados por el 'software' desarrollado por InspectRail, que en tiempo real hace una comparación entre el estado actual de cada uno de los elementos analizados con la referencia que le demos por buena. «Esto quiere decir que ya desde la primera lectura va a poder decirnos si todo está bien o no, porque como punto de partida utilizaremos lo que indiquen los reglamentos oficiales o los estándares del operario, que en ocasiones son más estrictos que los reglamentos. Después, cuando el sistema vaya obteniendo más datos, podrá ir informando además sobre la evolución de cada elemento y alertar cuando, por ejemplo, empiece a detectar un descentramiento del hilo de contacto de la catenaria, aunque éste sea aún muy leve y no llegue a lo establecido en los umbrales de intervención», señala Burgos.

«Desde luego que no hace fata que los sensores se instalen en todos los trenes, pero con que se haga en algunas unidades ya estarías actualizando la información de una manera que hoy es imposible y encima lo harías sin alterar el tráfico habitual. Además, tendrías una visión de 360 grados de lo que ocurre en el trazado, lo que permite un mantenimiento mucho más fino. Tanto, que podemos decir en qué kilómetro exacto hay un problema», subraya.

La firma, que ya está «materializando los primeros pedidos», ofrece a los operarios ferroviarios dos formas de incorporar su tecnología. «Si tiene medios para explotar por sí mismo los datos, bien, pero si no la tiene nosotros podemos hacerlo por él», explica Burgos, quien también adelanta que, además de dirigirse a los responsables de las infraestructuras y subcontratas de mantenimiento, pronto estudiarán también la posibilidad de hablar con los propios fabricantes de trenes para que incorporen los sensores.

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