La gran ruta marítima de la seda

Todos los caminos conducían a Roma, pero tan sólo uno alcanzaba el archipiélago filipino desde la metrópoli española. Esa radical diferencia de estrategias entre dos imperios con ánimo universal se proyecta, en el primer caso, en la construcción de 400 vías que convergían en la Ciudad Eterna, y, en lo que respecta al segundo, en la existencia de tan sólo una ruta marítima que llegaba desde los puertos de Sevilla y Cádiz hasta la capital de la colonia asiática con escalas obligadas en Veracruz y Acapulco. La exposición El galeón de Manila. La ruta que unió tres continentes, inaugurada recientemente en el Museo Naval de Madrid, aborda la historia de esta línea de comunicación controlada y regulada por la Corona desde el siglo XVI hasta el XVIII, cuando España era una gran potencia expandida territorialmente por todo el planeta.

El intercambio comercial generado por esta vía, también conocida como el Galeón de Acapulco o la Nao de China, inundó de productos exóticos tanto la península como las colonias, aunque las consecuencias superaron el mero ámbito mercantil. «Fue un vehículo que transportó cultura, religión y gastronomía, y que unió Europa y América», aduce Mariano Juan Farragut, uno de los comisarios de la muestra, quien asegura también que «con esta ruta se inició el fenómeno de la globalización».

La hegemonía se plasma en la acepción popular del océano Pacífico como un lago español durante el siglo XVII, a pesar de que portugueses, ingleses y holandeses también pugnaban por hacerse con el lucrativo tráfico. El mercado de especias se encuentra en el origen del conflicto y la lucha por su control transformó el mundo a principios de la Edad Moderna generando nuevos equilibrios de poder que aún proyectan su larga sombra.

Legazpi y Urdaneta

La búsqueda de nuevos accesos para el aprovisionamiento de los condimentos procedentes de las Molucas se había convertido en un asunto crucial en Occidente tras la caída de Constantinopla y el férreo dominio de Venecia sobre la Ruta de la Seda. Las expediciones aunaban objetivos comerciales y políticos, y Fernando de Magallanes, al servicio de la Corona castellana, emprendió la aventura de buscar la ruta a través de Occidente.

El desembarco del marino luso en la costa de la isla de Cebú en 1521 proporcionó a los Austrias el privilegiado dominio sobre las Filipinas, nombradas así en honor al rey Felipe II. Cuatro décadas después, el guipuzcoano Miguel López de Legazpi estableció el primer asentamiento colonial, germen de la histórica unificación de las 7.000 islas que componen hoy aquella república.

El Galeón fue instaurado tras el hallazgo del viaje de vuelta por el cosmógrafo Andrés de Urdaneta. La travesía entre las latitudes 30 y 39, al abrigo de la corriente de Kuro Shivo, dio lugar al denominado tornaviaje que completaba el itinerario entre dos continentes. La exploración de California también aparece ligada a la ruta por la necesidad de hallar puertos de abrigo en la costa americana antes de llegar a su destino final.

La trascendencia de la nave oficial no puede desvincularse de este descubrimiento y sus consecuencias. «Las islas jugaron un papel similar al de las Antillas», indica el experto. «Al principio de la conquista, fueron concebidas como un trampolín para conquistar los reinos continentales y facilitar la expansión por las aguas del sudeste asiático». También fue relevante el factor mercantil, origen de las grandes expediciones. Manila se convirtió en el entrepôt o enlace esencial para el comercio entre Extremo Oriente y América. Los biombos, sedas, porcelana, jade, marfil, espadas e, incluso, alfombras procedentes de Persia confluían en los almacenes de la ciudad para ser embarcadas rumbo a las lejanas costas del virreinato. Además de los bienes suntuosos y los muebles lacados, los envíos incluían la canela, el clavo y la pimienta, las materias primas que habían originado la aventura de ultramar.

La lejanía e importante condición geopolítica explican la condición estatal de esta ruta, a diferencia de la Carrera de Indias, que se hallaba en manos de particulares. «El gran negocio radicaba en esa capacidad para atraer productos de China, India, Siam, Taiwan y otros lugares del sudeste asiático, destinados a proveer la demanda de la Nueva España y la metrópoli», explica el responsable de la exposición. Pero la afluencia de comerciantes y artesanos chinos a la capital filipina generó tensas relaciones entre los colonizadores y estos inmigrantes, recluidos en el barrio de Pairán, un gueto cerrado y situado fuera del recinto amurallado. El recelo permaneció en el tiempo, animado por el hecho de que sobrepasaban en número a los varios cientos de europeos que dirigían la administración, y dio lugar, periódicamente, a sangrientas represiones.

El lucrativo intercambio permitió la convivencia, a pesar de las discrepancias, y el mantenimiento de la ruta a través de los siglos. «Hacer un viaje en el Galeón suponía enriquecerse», asegura Farragut. La embarcación, de 500 a 1.500 toneladas, transportaba unas 250 personas a bordo, incluida una dotación militar y su carga estaba formada por entre 4.000 y 5.000 paquetes valorados entre 300.000 y 2,5 millones de pesos, una suma que explica su condición de fabuloso botín para numerosos depredadores, caso de los piratas malayos, ingleses u holandeses, entre otros. «Era una ruta muy segura», advierte pese a todo el especialista. En 250 años, únicamente fueron apresadas cuatro naves, una en el XV, tres en el XVIII y ninguna en el XVII, cuando el imperio español gozó de su máximo apogeo. El regreso a Acapulco era notificado a la capital mexicana, que celebraba el arribo con un solemne Te Deum en la catedral.

El viaje de vuelta era muy largo, alcanzaba de cinco a nueve meses frente a los tres de la travesía de ida, y se recalaba en puertos intermedios, caso de los japoneses, para reponer víveres. El país del Sol Naciente aspiraba a establecer contactos comerciales directos con la potencia española y la embajada oficial del samurái Hasekura Rokuemon Tsunenaga, a principios del siglo XVII, buscó ese objetivo en la corte de Felipe III. La represión del cristianismo en el archipiélago produjo el rechazo en la Corte madrileña y frustró la firma de acuerdos comerciales. Algunos de los expedicionarios prefirieron no volver a su patria y asentarse en las inmediaciones de Sevilla, en Coria del Río, originando una comunidad cuyos descendientes comparten el apellido Japón.

La relevancia y características singulares de la ruta no pueden desligarse de la precaria situación política y militar del dominio español en Filipinas durante su primera etapa. «Se pasa de una estrategia de armada invencible importada de América a otra de galeón de Manila como respuesta y adaptación posibilista al mercantilismo de la era del comercio asiático», explica Manel Ollé, profesor de Historia de China en la Universidad Pompeu Fabra en su estudio sobre el Parián de Manila.

Aumentar los recursos

El transporte del real constituía otra de las aportaciones esenciales del Galeón. La plata y pesos acuñados en Nueva España sufragaban los gastos de una administración colonial en ciernes. La falta de riquezas sobre las que ejercer una presión fiscal y la dispersión de la población impedían a las nuevas autoridades hacerse con los recursos propios necesarios para consolidarse y desarrollar la infraestructura necesaria. Además, el envío del preciado metal tuvo gran importancia en la economía regional, donde constituía una moneda comúnmente aceptada y provocó un flujo hacia China, que la empleaba tanto en el comercio interior como exterior. Pero la dependencia de esta contri- bución anquilosó el desarrollo económico de la colonia. En 1782 el gobernador general José Basco y Vargas impuso un estanco sobre el tabaco y varios alcoholes para proveer de fondos a la burocracia local y superar la supeditación a los ingresos procedentes del Galeón.

La búsqueda de vías más ágiles entre España y la colonia propició el declive del Galeón, acentuada a finales del XVIII con la liberalización del comercio promulgada por Carlos III y luego la independencia mexicana. Las Cortes de Cádiz suprimieron la ruta, decisión posteriormente refrendada por Fernando VII. Su desaparición en 1815 fue precedida por iniciativas como la Real Compañía de Filipinas, que pretendió fomentar el comercio directo con la metrópoli en régimen de monopolio.

La repercusión del Galeón fue comercial, política, también religiosa, ya que sirvió de vehículo a la cristianización de la colonia, y cultural. Las elites españolas y criollas consumían los productos de lujo llegados de Asia y, asimismo, la demanda incentivó la influencia de su estilo en la cerámica, pintura y mobiliario, y expandió el uso de técnicas orientales como el pan de oro.

Posiblemente, el mantón de Manila, un elemento asociado al casticismo hispano, se remonta al siglo VII antes de Cristo, a la dinastía Tang, y fue, como otros muchos objetos de la cultura oriental, trasladado a México, donde se copió el rico cromatismo y diseño chinos. Las manolas y chulapas madrileñas lo hicieron suyo sin saber del remoto origen, muy lejos de la capital filipina, o de la labor como intermediaria de aquella nave que navegaba a través de un inmenso lago español.