El caníbal de Volkswagen

Sin pretenderlo, Volkswagen ha dado un impulso definitivo al coche eléctrico. No es algo que se vaya a notar el mes que viene (las ventas de la marca alemana se han mantenido inalterables en septiembre, como era de esperar). Ni el año que viene. Pero acaba de quedar establecido un antes y un después en la carrera por implantar una alternativa limpia y silenciosa a los motores de explosión. Esa línea la ha trazado, muy a su pesar, la compañía alemana, con su necia estrategia de trucar los motores diésel para que aparentaran menos emisiones contaminantes de las emitidas. Precisamente en los seis primeros meses de este año Volkswagen se había convertido en el principal fabricante de automóviles del mundo, tras superar a Toyota por un pequeño margen, 5,04 millones de unidades frente a 5,02.

No nos engañemos. Todavía son pocos los compradores que valoran las cualidades medioambientales del vehículo como uno de los principales elementos a considerar antes de pisar un concesionario. Un coche tiene que entrar por los ojos. Un coche es pura pasión. Luego está el factor ecónomico. Una vez fijado el presupuesto, se elige el modelo, la potencia, el color. Se analiza el consumo, las prestaciones, el mantenimiento... y finalmente, ya con la decisión tomada, se presta una fugaz atención a la cifras de CO2 que aparecen en ese cuidado catálogo en el que la marca presenta unas fotografías deslumbrantes del automóvil tomadas al atardecer sobre una espectacular playa salvaje. Simplemente, se da por hecho que se ajusta a la normativa anticontaminación.

Esa desafección explica, junto a otras motivaciones, el escaso tirón que ha tenido hasta la fecha la cada vez más amplia oferta de automóviles eléctricos que aparece en el mercado. Una demanda que apenas representa el 1% de las ventas en las economías desarrolladas, o el 2,5% si se suman los híbridos que incorporan motores de gasolina. De poco han servido las nada desdeñables ayudas económicas ofrecidas por los distintos gobiernos para fomentar este tipo de vehículos y compensar así el sobrecoste que suponen respecto de las opciones convencionales. Y tampoco es que los fabricantes hayan enfocado sus departamentos de I+D a desarrollar estas tecnologías como el principal objetivo. Hasta ahora. El fiasco de Volkswagen les va a obligar a ponerse las pilas. El problema es que en esta travesía la compañia Tesla Motor les lleva unos cuantos kilómetros de ventaja y puede convertirse en el auténtico caníbal de la escudería germana. Tesla cuenta para ello con una doble ventaja. Solo se dedica a la producción de turismos eléctricos y fabrica también el 80% de sus componentes, incluidas unas baterías de extraodinaria duración. Y además, se trata de una compañía made in USA, el país donde se estrelló Volkswagen.

Si nos atenemos al origen, la alemana y la norteamericana presentan unos genes contrapuestos. La primera se fundó en 1938 y su objetivo era crear un coche barato al alcance del mayor número de personas. De ahí su nombre: volks (pueblo) wagen (coche). Tesla, en cambio, nació para las élites. Elon Musk, su fundador, vio cumplir su sueño cuando en 2008 salió al mercado su primer coche, el Tesla Roadster, un deportivo eléctrico para ricos capaz de pasar de 0 a 100 en 4 segundos. Sus baterías de iones de litio le otorgaban una autonomía de 320 kilómetros, muy superior a los de la competencia. El precio, cercano a los 100.000 euros, un capricho para adinerados de todo el mundo atentos siempre a la última moda 'eco'. Musk, un visionario de la tecnología a quien debemos el sistema de pago por internet 'PayPal', no pretendía competir con los pequeños utilitarios europeos sino que apostaba a lo grande: Ferrari, Porsche. Con esa filosofía puso en la carretera el Tesla S, una berlina que alcanza los 200 kilómetros por hora y tiene una autonomía de 480 km. Empezó costando más de 70.000 euros pero ya el año pasado podía conseguirse en Alemania por 65.000. El siguiente paso amenaza tormenta en la automoción: un modelo más pequeño y asequible, el Tesla Model III, que con un precio de unos 35.000 euros entrará a competir directamente con los BMW Serie 3, Audi A4 y Mercerdes Clase C. Toda una revolución.

Si no quiere quedar rezagada en la pelea que se avecina, Volkswagen tiene un arduo trabajo por delante para recuperar la confianza perdida. Lo primero, dar una solución rápida a los 11 millones de clientes estafados. Lo segundo, desenmascarar a los responsables del fraude, a quienes dieron autorización para perpetrarlo y a quienes les han encubierto. Una marca capaz de crear iconos de la automoción como el 'Escarabajo' y el mítico 'Golf' merece una segunda oportunidad. Aunque no se lo van a poner fácil. Se anuncian demandas por valor de miles de millones en todo el mundo, a pesar de que el trucaje en los motores no ha costado una sola vida. General Motors ha pagado una multa de 795 millones de euros en Estados Unidos por un defecto del sistema de ignición que causó 124 muertes. Varas de medir.