Un método japonés de ingeniería sísmica medirá las vibraciones antes de encajar el túnel de la ría

Con el fin de avanzar en este objetivo, el personal foral optará por una tecnología propia de la ingeniería sísmica y por un método, el Nakamura, que permite medir el ruido y la vibración de fondo que se produce en un terreno por la acción del hombre o de forma natural. Por las mareas, el viento, el ruido, los coches... Esta manera de hacer, explica Mikel Ortuzar, jefe de Proyectos del departamento de Infraestructuras y Desarrollo Territorial, surgió en Japón en los años 70 y una década después «un tal Nakamura lo estandarizó y divulgó». De ahí su nombre. «Ellos observaron que cuando se produce un terremoto se generan en el epicentro unas ondas expansivas muy devastadoras para las zonas a las que afecta, pero también se dieron cuenta de que ya en la distancia las condiciones locales del terreno podían provocar daños aún mayores». Lo comprobaron en el seísmo del 89 en San Francisco, en los de México y Los Ángeles, en La India... «Los terremotos movían el subsuelo rocoso y donde había suelo blando se amplificaba mucho el movimiento y, por tanto, los destrozos», apunta el experto.

Para ver la frecuencia de vibración del terreno, el factor de amplificación en superficie y el espesor de la capa de suelo blando que presenta la zona en la que, presumiblemente, se dibujará el trazado del primer subfluvial vizcaíno no será necesario que se abra la tierra. Bastará con posar en el suelo un pequeño aparato que, en períodos de tres horas, medirá el movimiento en un punto concreto y su desplazamiento en cuestión de microsegundos. «Eso nos permitirá sacar el HV cociente espectral» indica Ortuzar, en un lenguaje solo para entendidos que, en pocas palabras, significa que grabarán en banda ancha el ruido sísmico ambiental.

La Diputación seguirá en una treintena de puntos de la dársena de Lamiako un proceso del que no se tiene constancia en Euskadi y existen pocos ejemplos en España, aunque en el resto del mundo se utiliza a menudo. Se trata, subraya el ingeniero foral, de una tecnología «contrastada», que permite caracterizar «grandes zonas de riesgo» en zonas urbanas, de un modo rápido y a un coste «razonable». Los trabajos, pendientes de encargo, se llevarán a cabo en breve con el propósito de que antes de fin de año el proyecto de viabilidad del doble túnel que enlazará en apenas tres minutos Getxo con Portugalete esté finiquitado.

Con la aplicación del método Nakamura para afinar al máximo la información disponible y determinar dónde se excavará la galería, la institución foral dará por terminados los trabajos que inició a finales del pasado año en la ría. Una pontona instalada a la altura de La Benedicta escarbó de octubre a diciembre los fondos marinos a 50 metros de profundidad en busca de subsuelo rocoso, el mejor para horadar y el más seguro. Y lo encontró, entre Sestao y Leioa.

Con los primeros resultados en la mano, el subfluvial parecía abrirse paso en una zona de roca localizada a la altura de la Acería Compacta de Bizkaia (ACB), en la Margen Izquierda de la ría, y las instalaciones de Vicrila, al otro lado. Pero los estudios todavía no habían finalizado. El pasado 1 de abril arrancaron en la zona de la dársena de Lamiako los sondeos en tierra para dibujar la mejor alternativa al puente de Rontegi. «Sabemos lo que hay bajo el agua y ahora tenemos que saber qué hay en las orillas», apuntaba días antes en un acto en Getxo el diputado general, Unai Rementeria.

Aunque en un primer momento los técnicos cifraron en una decena las catas a realizar en tierra, al final se han ejecutado ocho: cinco sondeos y otras tres pruebas geotécnicas, llamadas penetrómetros, en la calle Máximo Aguirre de Leoia y el área industrial ubicada en las inmediaciones. Un proceso complejo que finalizó a mediados de junio con excavaciones a 50, 55 y 65 metros.

A fin de año, la Diputación conocerá el canal viario y el método constructivo para encajar el doble túnel sin peaje bajo la ría, que empezó a definirse en el año 1989. Serán la base para diseñar el proyecto definitivo que, según las primeras estimaciones, supondrá un desembolso de 380 millones de euros. Las obras necesarias para ejecutar un recorrido de tres kilómetros, acondicionar dos galerías con dos carriles -una para cada sentido de circulación- y los accesos en las rotondas de Artaza y el Eje del Ballonti se prolongarán durante cuatro años.