Las obras de la 'Y' vasca entran en una nueva fase con el primer contrato para instalar vías

Desde el punto de vista técnico la construcción de una línea de alta velocidad ferroviaria tienen tres fases. La inicial, la más larga, es la obra civil que da forma al trazado. Luego llega la hora de instalar la llamada superestructura, que comprende las vías pero también la catenaria, la señalética y los sistemas de seguridad. La última es el periodo de pruebas durante el que los maquinistas se familiarizan con el nuevo recorrido antes de abrirlo a viajeros. En el caso del TAV, el descomunal retraso que acumula el proyecto hace que el segundo paso vaya a arrancar antes de quedar rematado el primero.

Una vez que el Gobierno vasco culminó el año pasado el ramal guipuzcoano del trazado -el que ha financiado adelantando un dinero que luego ha restado del Cupo que entrega al Estado-, el siguiente gran hito del TAV llegará durante los próximos meses. El Ejecutivo central prevé finalizar para junio el recorrido que atraviesa Bizkaia y Álava, el que ha ejecutado directamente a través de Adif. Aunque para que los trenes puedan circular aún debe materializarse el nudo de Arkaute a las afueras de Vitoria, una especie de 'by pass' que permitirá canalizar las circulaciones entre Euskadi, Burgos, Navarra y la frontera francesa, el Ministerio de Transportes considera que el avanzado estado del proyecto permite empezar con las vías.

Según ha podido saber EL CORREO, los dos contratos licitados durante los últimos días suman una inversión total de 1,7 millones. Calderilla para la obra del TAV, cuya factura va a superar los 9.000 millones, pero la importancia es sobre todo simbólica. El primero -1 millón- pone en marcha un concurso público para la redacción del proyecto constructivo de la base de montaje desde la que se realizará el despliegue de vías del ramal que unirá Vitoria y Bilbao.

Serán los ingenieros los que determinen ahora la mejor ubicación de este punto de acopio para los 90,8 kilómetros del ramal teniendo en cuenta las necesidades técnicas. Se busca un área anexa a la nueva red ferroviaria en la que se pueda ejecutar una conexión con la 'Y' vasca, un almacén en el que depositar carriles, traviesas y balasto, grúas pórtico para su traslado al punto que corresponda y una nave que sirva como oficina. La idea es que una vez que la alta velocidad empiece a funcionar este punto sirva como «base de mantenimiento».

El segundo contrato -714.000 euros- se refiere al «tendido de vías» en Gipuzkoa y al proyecto para su montaje en los 60 kilómetros que componen los quince tramos en los que está dividido el trazado que va de Bergara hasta las puertas de San Sebastián. En este caso ya ha trascendido dónde se va a ubicar el punto de acopio de los materiales. Adif va a utilizar la parcela que ocupó durante décadas un colegio religioso en el barrio donostiarra de Martutene. La adaptación de la parcela también saldrá a licitación, previsiblemente durante las próximas semanas.

De hito en hito, la gran duda que queda aún por despejar es cuándo podría inaugurarse la 'Y' vasca. Hace dos semanas, durante una visita a las obras de remodelación de la estación de San Sebastián, el ministro de Transportes, Óscar Puente, rompió el guion por el que las administraciones implicadas han decidido desde hace un par de años no hacer nuevas previsiones de fechas y auguró que el TAV debería estar en marcha «antes de 2030».

El plazo es una exigencia de la Unión Europea, que requiere a los países miembro que todo el trazado prioritario de alta velocidad del continente esté listo para entonces. Francia no va a cumplir ni de lejos porque la conexión con España la prevé para 2040, así que en el caso de la 'Y' vasca las palabras de Puente deben entenderse más como una referencia que como un compromiso firme.

Será el avance de las obras del nudo de Arkaute y del acceso a Bilbao, el túnel de 6 kilómetros que llegará a Abando, que aún están en fase de redacción de proyecto, los que determinarán cuándo se verá un TAV circulando. Puede ser para 2030... aunque el final de las obras requerirá bastantes más años. Lo que ya se sabe seguro es que la alta velocidad vasca entrará en funcionamiento con la estación de Vitoria a medio soterrar y un apeadero provisional en Basauri. Si nada se tuerce, los primeros trenes podrían llegar a Abando, que también debe ser soterrada, dentro de aproximadamente una década.