El Gobierno central apuesta por el tren entre Bilbao y Castro aunque no llegue a Santander

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha decidido descartar definitivamente el estudio de alternativas presentado en 2022 por Sener, WSP Spain y Apia para revisar el proyecto desde cero. El alto coste de la solución planteada, más de 2.000 millones para un trazado de 74 kilómetros, y la escasa demanda que tendría el nuevo tren convierten en inviable el proyecto para los técnicos de la administración. No salen las cuentas. El propio análisis realizado por las ingenierías ya advertía de que la rentabilidad socioeconómica era «menor que la mínima aconsejada», pero no se había tomado una decisión oficial hasta ahora.

La alternativa que se plantea ahora el Gobierno central es trocear el proyecto. Lo deslizó hace algunas semanas el ministro Óscar Puente y lo confirmó ayer su 'número dos', el secretario de Transportes José Antonio Santano, exalcalde de Irún, durante una visita a Santander en la que compartió acto con la presidenta de Cantabria, María José Sáenz de Buruaga. Con los estudios previos que ya están realizados, Santano explicó que se estudia ahora ejecutar el recorrido dividido en tres fases. La primera llevaría el tren de Bilbao a Castro, la segunda de Castro a Laredo y la tercera hasta Santander.

La gran novedad es que no todo el recorrido está garantizado. Portavoces autorizados del Ministerio de Transportes aseguran a EL CORREO que los tres tramos se van a analizar por separado y que se irán ejecutando los que cumplan «criterios de rentabilidad socioeconómica y medioambiental». En este nuevo escenario, esas mismas fuentes dan por hecho que el recorrido Bilbao-Castro superará los filtros sin mayores problemas pero que habrá que analizar con más detenimiento las posteriores extensiones hasta Laredo y Santander. Especialmente la que llega a la capital cántabra, que es la más complicada desde el punto de vista técnico y medioambiental.

Rediseñar la conexión ferroviaria que une Bizkaia y Cantabria ha sido elevado a objetivo prioritario por el gobierno de la región vecina durante los últimos años, una vez que las obras del AVE Reinosa-Palencia ya están en marcha. El trazado actual fue inaugurado en 1887 y está lejísimos de ser competitivo. Los trenes que opera Feve hacen 31 paradas entre Bilbao y Santander y tardan cerca de tres horas en culminar un recorrido que en coche o en autobús de línea se hace en la mitad de tiempo. Lo que se plantea es crear un tren rápido que complete el recorrido, apto también para mercancías, en unos 60 minutos. El 70% se debería ejecutar en túnel o viaducto.

Cantabria mira ahora a ese tren como forma de acercarse a Bilbao y su motor económico, y porque necesita conectar el Puerto de Santander con Europa, el arco Mediterráneo y el Valle del Ebro, zonas de las que ha quedado desconectado, gracias a la futura 'Y' vasca. Y porque, a diferencia de lo que ocurría hace años, los miles de vizcaínos que visitan la región, sobre todo Castro y Laredo, generando un considerable impacto económico, son recibidos ahora con los brazos abiertos.

En Bizkaia el proyecto no genera tanto interés -la prioridad es el avance de las obras del TAV y el soterramiento de Abando-, pero el Ayuntamiento de Bilbao aprobó el año pasado una moción en la que exigía al Ministerio Transportes celeridad en la ejecución de la nueva ruta a Santander. Celeridad. Es la misma palabra que utilizó ayer la presidenta cántabra en su discurso durante el acto que compartió con Santano. «Es un proyecto irrenunciable», añadió Sáenz de Buruaga.

En esta tesitura, después de que la UE se haya resistido durante los últimos años a aportar financiación y de que el proyecto siguiera sin plazos concretos de ejecución -se estimaba que podría estar listo en 2040, pero era solo una estimación-, Transportes pulsa el botón de reinicio para estudiar por separado el coste-beneficio de los tres tramos en los que se pretende dividir el tajo. El primero será el Bilbao-Castro, que cuenta a su favor con los miles de usuarios potenciales que se mueven de Bizkaia a la localidad marinera utilizando una autovía «tensionada» que el tren ayudaría a aliviar. Se plantea además ejecutar la futura estación en el núcleo urbano castreño y no al otro lado de la A-8 como se preveía hasta ahora.