Renfe bendice la oferta de Talgo y su nuevo tren AVRIL

Renfe respira, por fin, con alivio. El megacontrato abierto hace ya un año tiene ganador. El AVRIL (acrónimo de Alta velocidad Rueda Independiente Ligero) será el tren que se incorporará al parque de la operadora española para renovar la flota y hacer frente a los desafíos de la liberalización del ferrocarril español. Talgo fabricará quince nuevos trenes de muy alta velocidad -hay un pedido adicional de otros quince que la operadora podrá solicitar en lotes de cinco unidades según sus necesidades- y se encargará además del mantenimiento integral durante treinta años, con opción a una prórroga de diez más.

Talgo y Renfe se conocen desde hace décadas. Ambas compañías vienen colaborando desde hace años en la puesta en marcha de distintos proyectos. «Los trenes de Talgo funcionan muy bien con nosotros», dice una voz de la operadora, que no oculta su satisfacción por el resultado del megapedido. «Es una buena noticia», insisten en Renfe. La compañía que preside Carlos Oriol tiene buena prensa en Renfe. No es ningún secreto desvelar que la decisión de adjudicarle el nuevo tren de servicio AVE se acoge con satisfacción entre los técnicos de la operadora.

En Rivabellosa (Alava) y Las Matas (Madrid), la noticia se recibe como si les hubiera tocado 'el gordo' de Navidad. No se atreven a aventurar cuantos meses de carga de trabajo proporcionará la fabricación de los quince trenes -solo hay un prototipo del AVRIL en estos momentos que permanece en La Sagra (Toledo)-, pero saben que vuelven a estar en el escaparate mundial. El AVRIL conseguía su homologación para circular por las vías españolas a tiempo para presentarse al concurso de Renfe. Hasta entonces las operadoras ferroviarias tan solo lo conocían por presentaciones como la feria Innotrans o catálogos de recurso. Como siempre, en la factoría alavesa se encargarán de construir los coches y en la madrileña, de las cabezas tractoras.

La presencia del tren de muy alta velocidad de Talgo en la vía será toda una demostración de que Talgo se mantiene en la carrera por incorporar sus trenes a los parques ferroviarios de las grandes operadoras de Europa y ¿por qué no? en Estados Unidos que acaba de iniciar su aventura en Alta Velocidad. Otros mercados, como el de Oriente Próximo o el asiático, se mantienen a la espera. Talgo tiene una dura prueba en Arabia Saudí que, de pasarla con nota, le puede franquear el acceso a esas zonas. En Asia es más complicado. Chios, japonenes y coreanos desarrollan su propia tecnología. Quizá en India la compañía que preside Carlos Oriol tenga alguna opción tras haber demostrado que sus trenes son capaces de aportar sustanciales mejoras al ferrocarril indio y ahorrar tiempos considerables sin cambiar las vías.

El tren pre-serie de la plataforma AVRIL comenzó sus movimientos el 3 de abril de 2014. Desde entonces y hasta la conclusión de las pruebas, en mayo de 2016, ha realizado numerosas análisis en vía, tanto de puesta a punto como de validación y certificación. Así, durante algo más de dos años, ha circulado por diferentes líneas de alta velocidad de la eed española: Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia y Albacete-Alicante.

Según aseguran los técnicos de Talgo, el nuevo convoy es la plataforma tecnológica que necesita el mercado: un tren de alta velocidad y máxima capacidad que no sólo transporta al mayor número de pasajeros en cada servicio, sino que además permite acelerar las operaciones de carga y descarga y es completamente configurable. Los especialistas explican que el AVRIL cuenta con la tecnología única de Talgo del cambio de ancho de la rodadura, que por primera vez se aplica a la muy alta velocidad y que permite circular por la toda la red ferroviaria española, integrada tanto por vías de alta velocidad de ancho estándar europeo como por las convencionales de ancho ibérico. Es decir, hace posible la interconexión en alta velocidad de las subredes nacionales de distinto ancho de vía. «Esto significa que no es necesario construir carriles adicionales hasta que se termine la vía de alta velocidad en recorridos como los que se plantean para al País Vasco, Galicia y Asturias».

Dictamen del consejo

La propuesta técnica de Talgo y su variante han obtenido la mejor puntuación técnica, con 28,114 puntos y 29,611 puntos, respectivamente; seguida de las de Alstom, con 25,145 y 24,517 puntos; la de CAF, con 22,616 puntos; y las de Siemens, con 21,840 y 21,572. El valor económico -coste de plaza por kilómetro durante 30 años- de CAF fue de 83.507 euros; el de Talgo, de 137.778 euros; el de Alstom, de 166.821 euros; y el de Siemens, de 183.350 euros.

Finalmente Talgo se hace con el concurso. Aunque en la parte económica fue superado por CAF, la propuesta vasca es inusualmente baja lo que alertó de un posible error de cálculo, que han revisado los técnicos de Renfe. A la confusión generada por estos posibles errores en la oferta de CAF, se ha sumado una petición formal de Alstom para que Renfe le facilite más información sobre la puntuación otorgada a las ofertas técnica y económica de Talgo, al llamarle la atención algunos aspectos de su propuesta. Renfe facilitará a Alstom «toda la información que se pueda dar».

"Es el mejor tren para Renfe", asegura el ministro tras anunciar la adjudicación. "El Gobierno y Renfe salen beneficiados de un contrato que permite hacerse con el tren más moderno y también el más barato del mercado", añade. De la Serna destaca que el 'macropedido' AVE de Renfe, el primero que aborda en la última década, supondrá un "impulso" al sector industrial del país. Según asegura, permitirá generar un millar de puestos de trabajo, entre directos e indirectos, durante su periodo de producción.

El importe total del contrato, en caso de que la operadora contrate los pedidos adicionales y extienda el periodo de mantenimiento, se elevará a 1.400 millones.