Malcom McLean, el camionero que revolucionó el transporte marítimo
Este transportista estadounidense tuvo, hace 65 años, la idea de introducir en contenedores las mercancías que viajaban sueltas en los barcos
La globalización económica no puede entenderse sin el transporte marítimo de mercancías. Los barcos son responsables de aproximadamente el 90% del comercio mundial. Cada año se envían por mar unos 2.000 millones de toneladas de manufacturas, materias primas y otros productos. Pero esta hegemonía del transporte marítimo, menos visible que el realizado por carreteras o vías ferroviarias, no sería posible sin la revolución del contenedor.
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Desde la invención de la vela, pasando por el vapor y la adopción del diésel como combustible, probablemente no haya habido en el transporte por mar tecnología más disruptiva que la caja de acero de 20 pies o seis metros. Y el padre de esta revolución fue Malcom McLean, un camionero que en cierto modo ha pasado de puntillas por la historia del comercio mundial.
Nacido en 1913 en Carolina del Norte (Estados Unidos) y fallecido hace 20 años, McLean era el heredero de una modesta empresa familiar de transporte que en 1955 se convirtió en la segunda mayor compañía del sector en Estados Unidos, con una flota de más de 1.700 camiones y que incluso cotizaba en Wall Street.
En aquellos tiempos las mercancías se transportaban por mar a bordo de cargueros. Pero iban sueltas, por lo que el proceso de descargar los camiones, embarcar los productos para volver a descargarlos en los puertos de destino era un trabajo manual y muy lento. A veces, dependiendo del volumen y la naturaleza de la carga, se podía tardar incluso varias semanas. Lógicamente, esto contribuía aumentar considerablemente los costes de flete.
La historia cuenta cómo un día Malcom McLean contemplaba en el muelle del puerto de Nueva Jersey ese lento y tedioso proceso. Y pensó en por qué no se podía coger la caja del camión que portaba las mercancías y depositarla en el barco, en vez de vaciarla en cajas más pequeñas. Lo que hizo McLean fue improvisar como contenedores unos chasis remolque modificados que medían 33 pies o diez metros de largo.
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De buques de guerra a cargueros
El primer envío mundial de este tipo llevó su firma, y tuvo lugar en abril de 1956. En ese viaje se trasladaron 58 contenedores desde el puerto de Newark, en Nueva Jersey, hasta Houston, Texas, a bordo del SS Ideal-X. Fue un petrolero durante la Segunda Guerra Mundial y una típica conversión de buques sobrantes del esfuerzo bélico. Lo que hizo el empresario estadounidense fue poner al barco una cubierta en la que se podían transportar los contenedores de una forma segura. Esta fórmula tuvo un éxito inmediato, puesto que le permitió a McLean rebajar los costes de transporte marítimo en un 25%.
El resto de navieras reaccionaron presentando su propia versión del contenedor diseñado por McLean, con diferentes longitudes, alturas y volúmenes. Sin embargo, la clave para un transporte más eficiente de contenedores, dado el carácter cada vez más global del transporte marítimo, fue el desarrollo de un estándar único de medidas para toda la industria.
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Esta homogeneización no se produjo hasta la guerra de Vietnam. El Departamento de Defensa estadounidense tenía que llevar el material bélico desde Estados Unidos hasta las bases militares repartidas por todo el mundo. Consideraron que el contenedor era el mejor medio. Eso sí, siempre que sus medidas fueran estandarizadas. Algo que sucedió cuando McLean liberó la patente del poste angular que había diseñado para sus contenedores. Se trataba de una pieza de ingeniería estructural que les dotaba de una gran resistencia y manejabilidad a la hora de apilarlos.
El contenedor, medido en TEU
La ISO fue el organismo encargado de fijar las dimensiones estándar. Así nació la TEU, una unidad equivalente a 20 pies o seis metros. De esta manera, los transportistas tenían la certeza de que, tras meter la carga en una caja de seis metros, ese contenedor encajaría en trenes, camiones y barcos. Y que los puertos también estarían adaptados a esas medidas. Lo que dio paso a una eficiente cadena de suministro global. Había nacido la revolución de los contenedores.
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«La clave está en la intermodalidad que supuso: que una misma caja con determinadas dimensiones pudiera ser transportada sin problemas en camiones, trenes o barcos», dice Henning Morgen, historiador A. P. Moller Holding en uno de los episodios de la serie documental 'Transporte marítimo'.
El primer buque específicamente ideado para transportar contenedores, el Clifford J. Rogers, medía 102 metros de largo y 14 de ancho, con una capacidad para unos 600 contenedores. Hoy el más pequeño puede transportar el doble, y el más grande, una cifra que supera los 20.000 contenedores. Se trata del Ever Ace, un coloso de 400 metros de eslora que ha costado 150 millones de euros.
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Los contenedores han dado pie a una serie de intercambios comerciales difícilmente imaginables hasta hace bien poco. Hace posible que, por ejemplo, la madera talada en bosques europeos viaje hasta algún país asiático y regrese convertido en parqué. «Transportar un contenedor desde el puerto de Shanghái (China) al de Le Havre (Francia) a lo largo de 8.700 kilómetros cuesta lo mismo, o casi, que llevarlo de Le Havre a París (unos 200 kilómetros) en camión», destaca Thibaud Teillard, periodista de Le Marin, líder de la prensa marítima francófona, en el libro 'Atlas del Mar en el siglo XXI'.
Además, el número de marineros que se necesitan para tripular un buque de gran tonelaje no es mucho mayor que el que requieren embarcaciones más pequeñas. Es cierto que necesitan de mayor combustibles, pero no en la misma proporción en la que aumentan sus dimensiones.
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Sin embargo, la eficiencia económica del transporte por contenedor está ahora mismo seriamente cuestionada. En un contexto de rápida recuperación económica tras la crisis del Covid -con un brusco aumento de la demanda que la oferta no puede satisfacer – los costes de trasladar productos por mar se ha multiplicado hasta límites disparatados. Por ejemplo, si el viaje de un contenedor desde Shanghái hasta Bilbao costaba hace dos años unos 2.000 dólares, ahora puede alcanzar los 17.000.
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