300 oficios y una marcada identidad

Los ferroviarios trazaron su camino compartiendo vida y trabajo. Se establecieron junto a cruces de líneas, talleres o depósitos de locomotoras, colonizando lugares que estaban en medio de la nada. Venta de Baños, Chinchilla, Monfragüe y tantos otros. En España hubo medio centenar de poblados y aldeas que fueron incorporando escuelas, iglesias, dispensarios y economatos. En aquellos núcleos de población de los que apenas quedan recuerdos -salvo excepciones como el de Las Matas en Madrid, donde los trabajadores compraron las viviendas- se forjó buena parte de su identidad.

La dispersión obedecía a necesidades del transporte y a otros intereses de las compañías, que, como explica Miguel Muñoz, traían lecciones aprendidas de la Revolución Industrial en Inglaterra, «donde hubo una auténtica guerra social». Alejaban los talleres de las ciudades «para separarlos del resto de los trabajadores» y desarrollaban estrategias «para tenerlos controlados». Entre ellas, la contratación de familias enteras, «a los hijos de meritorios y a las mujeres de guardesas o en tareas de limpieza. En el momento en que faltaba algún salario, todos tenían problemas».

Nada de esto evitó que la presión fuera aumentando como en una caldera de vapor. A finales del siglo XIX y principios del XX, el ferrocarril es el vehículo de la modernización y exige un despliegue inédito de capital humano: trabajadores que tenían plena conciencia de depender unos de otros, «porque no cabía la posibilidad de hacer mal el trabajo». Si fallaba algún eslabón de la cadena, «se producía inmediatamente un accidente. Tenía que funcionar como un reloj suizo. Esa es la magia del ferrocarril».

En una sociedad con altos índices de analfabetismo, las principales tareas exigían leer y escribir. Los trabajadores solían empezar por los puestos más bajos e iban formándose a pie de vía. Las empresas repartían incentivos entre los 'mejores' empleados «para que renunciasen a su identidad como clase social» y aceptaran jornadas penosas, «de hasta 18 o 24 horas». Por ley se limitaron a ocho en 1919, algo que resultó de difícil aplicación en el sector.

Formaron sociedades de socorro mutuo y a principios del siglo XX se empezaron a constituir sindicatos. La huelga de 1916, seguida de forma unánime, hizo historia. A partir de ese momento, «se impuso a las compañías la obligación de negociar con los sindicatos, algo que nunca aceptaron». Muñoz Rubio ha estudiado de forma exhaustiva la represión en los primeros años del franquismo, «cuando se crearon tribunales que hacían informes sobre los trabajadores. De 94.000 expedientes que se conservan, 33.000 fueron sancionados y entre 7.000 y 8.000, despedidos sin derecho alguno». Estas medidas se concentraron en los puestos menos cualificados. «Con los maquinistas y factores fueron menos agresivos,aunque tampoco les perdonaron», porque el tren no se podía parar.

Ni estos castigos ni los cambios que han venido después -a partir de 1980 se fueron vaciando los poblados ferroviarios- desdibujaron su identidad. «Es un sentimiento de orgullo y de pertenencia a un servicio público que se se ha ido creando desde su origen», define Joan Manuel Estradé, el presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao. «Los veteranos te lo transmiten desde el primer día y se lleva dentro aunque ya no estés en activo». Ingeniero de caminos, canales y puertos, se ha jubilado tras trabajar en el mantenimiento de infraestructuras, proyectos y direcciones de obra en Renfe y Adif. El vínculo se mantiene a través de asociaciones como la suya, que atraen incluso a personas ajenas a la profesión. En España hay 60 agrupaciones, más que provincias, y la de la capital vizcaína es una de las que fundaron la federación. Han editado el libro 'Bilbao, siete calles, siete estaciones' en el que recuerdan que a principios del siglo XX la ciudad contaba con las de Abando, San Agustín (detrás del Ayuntamiento), La Naja, La Concordia, Calzadas (Plaza de Unamuno), Aduana (San Nicolás) y Atxuri.

En Abando tiene su sede la Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones de Renfe (hay doce en España) que este curso ofrece veinte plazas para la formación de maquinistas. En el conjunto del país se presentan unos mil aspirantes para 300 plazas. Se entrenan con un simulador de conducción que les pone a prueba en condiciones adversas. Félix Castañeira Saiz, que se jubila este año, es hijo y padre de ferroviario. «Mi padre no me dio consejos, pero me acompañó a todas las pruebas», cuenta. «Y a mi hijo no ha hecho falta explicarle mucho porque lo ha visto toda la vida». Pertenece a la segunda promoción «de la calle», porque antes los maquinistas se formaban mientras hacían el servicio militar.

En los cuarenta años que lleva a los mandos de un tren «han cambiado mucho las condiciones de trabajo. Antes todo era bastante rudimentario y las jornadas, eternas. Las primeras navidades las pasé en Hendaya sin bajar de la máquina, el sindicato tuvo el detalle de traerme un poquito de turrón», recuerda. Eran «maquinistas para todo. Un día con el talgo a 160 y al día siguiente con mercancías a 50. Hoy casi todos los trenes son puros, van de origen a destino, pero cuando aquello ibas cogiendo y dejando vagones por todas las estaciones».

Si algo ha cambiado también en esta profesión es el papel de la mujer. Cuando Castañeira se incorporó a Renfe, en los 80, «solo había una maquinista, y ahora sus hijas lo son también». Antes desempeñaban tareas de limpieza, administrativas o de guardesas en pasos a nivel, un puesto que algunas viudas heredaban de sus maridos tras un arrollamiento. Ahora «en Bilbao somos 120 maquinistas y 24 mujeres», explica Natalia Diéguez Fernández, leonesa de 29 años. Ella no proviene del mundo ferrovario, es «primera generación. Siempre me ha gustado conducir y buscaba estabilidad», afirma. Trabajó «como dependienta, camarera y teleoperadora» antes de entrar en la escuela de maquinistas. Un amigo de su padre, interventor, le habló del mundo ferroviario. Se formó en Bilbao y se curtió en las Cercanías de Barcelona, «que es otro mundo, con líneas mucho más largas. Hay mujeres veteranas que nos han abierto camino, yo recomiendo este oficio», asegura.

El trabajo del maquinista consiste en anticiparse y ellos imaginan en el futuro «un servicio más automatizado pero supervisado, el factor humano siempre estará ahí». Natalia confía en conducir el TAV cuando por fin llegue a Bilbao. También espera ese momento, con la paciencia que otorga la edad, la locomotora 'Izarra' de 1863, que operó en la línea Tudela-Bilbao y fue rescatada de la chatarra por la Asociación de Amigos del Ferrocarril. De esa serie solo quedan dos en el mundo, una en el museo de Londres y la de Bilbao, que están pintando con la esperanza de que ocupe el lugar que merece en la futura estación de Abando.