El túnel del TAV discurrirá bajo la AP-68, el Bolintxu y Juan de Garay

El túnel de algo más de 6 kilómetros que llevará el Tren de Alta Velocidad desde Basauri hasta la estación de Abando discurrirá por las faldas del Malmasin, bajo la AP-68 y el río Bolintxu. Después bordeará el barrio de San Adrián y se adentrará en el centro urbano de Bilbao por el subsuelo de la calle Juan de Garay.

La galería tendrá pendientes de hasta el 2,8% para salvar el considerable desnivel existente entre la boca de entrada, continuación del viaducto de Zaratamo, y la llegada a los andenes de Abando. A primera vista parecería una inclinación modesta, pero se encuentra al límite de lo que pueden afrontar las locomotoras para mantener la alta velocidad. Los convoyes podrán llegar al túnel a 240 kilómetros por hora, y el radio de la larga curva del trazado que llegará a Bilbao permitirá mantener casi hasta el final los 170 kilómetros por hora.

Según el informe técnico al que ha tenido acceso EL CORREO, el punto más «delicado» que han detectado los técnicos a la hora de trazar el recorrido de la galería es el del valle situado a las faldas del Pagasarri. Se trata de una joya de la biodiversidad que ya atraviesa un viaducto, el que conectará la Supersur con la AP-68 a partir de Semana Santa. Una obra que ha generado fuertes críticas de colectivos ecologistas. La decisión adoptada ahora es que el TAV evite ese paraje natural para circular bajo el Bolintxu mucho más cerca de Bilbao, cuando el río «ya se encuentra canalizado». De los dos posibles itinerarios que había sobre la mesa, se ha elegido el que avanza más al este.

El recorrido del túnel ha sido diseñado por la ingeniería Ineco, y está a punto de recibir el visto bueno definitivo del Gobierno central tras cuatro largos años de trámites burocráticos. Salvo giro de guion, el estudio informativo de la integración del TAV en la capital vizcaína, el informe técnico que define y autoriza la ejecución de la galería y del soterramiento de Abando, será aprobado por el Ministerio de Transportes a lo largo del mes de enero. El avance es considerable. Está a punto de materializarse un plan del que empezaron a hablar en 2003 Iñaki Azkuna y el Gobierno de José María Aznar, y que tras más de una década de vaivenes económicos e indefinición política se había atascado del despacho de un funcionario a otro.

Una vez que las directrices urbanísticas y medioambientales queden fijadas, la integración del TAV en Bilbao entrará en una nueva etapa. Se podrán empezar a redactar los proyectos del soterramiento de Abando y del túnel. Y se podrá empezar a hablar de fechas concretas -y cercanas- para el inicio de las obras. Las fuentes consultadas calculan que, salvo imprevistos, las excavadoras empezarán a funcionar en 2025. ¿Hasta cuándo? Los trabajos no acabarán antes de seis años.

A la espera que los pasos vayan sucediéndose, el estudio informativo ofrece ya una visión muy nítida del proyecto ferroviario que está por venir. El documento es exhaustivo porque, ante el retraso acumulado, se encomendó a sus autores que fuera lo más detallado posible. El objetivo es que, una vez aprobado, servirá como base sólida para definir los proyectos constructivos pudiendo ahorrar algo de tiempo en el siguiente trámite.

Por ejemplo, el informe técnico ofrece la primera estimación oficial del coste que tendrán las obras: 767 millones. 495,7 corresponden al soterramiento de Abando, 257,4 al túnel de acceso y 13 más al proyecto para reubicar las cocheras. A esas cuantías habría que sumar los 551.000 euros que se requerirán para las expropiaciones de terreno.

¿Cómo se pagará todo esto? El dinero de la galería lo adelantará el Gobierno autonómico y posteriormente lo descontará del Cupo que entrega al Estado. El coste de la estación, si se cumple lo acordado hace ya un lustro, se repartirá al 50% entre el Ejecutivo central y las administraciones vascas. implicadas. La incógnita aún por despejar es si la Diputación acabará sumándose a la operación, tal y como le reclaman ya públicamente Lakua y el Ayuntamiento de Bilbao.

La fisonomía de Abando -y de su entorno- se apresta a sufrir un cambio radical. De la actual estación solo sobrevivirá la histórica marquesina y la icónica vidriera. Al nuevo hall de acceso se accederá desde Hurtado de Amézaga, Bailén y el edificio de La Concordia. Al piso '-1', donde se ubicarán los servicios de Cercanías, podrá llegarse mediante escaleras o cuatro ascensores. En el '-2' se situará la zona de embarque y los andenes de alta velocidad. En un nivel '-1,5', se abrirán las cocheras.

La nueva estación incluirá en sus instalaciones conexión con el metro, una intermodal con capacidad para 13 dársenas de autobús y cuatro plantas subterráneas de parking en las que cabrán hasta 500 vehículos. Sobre todo este mundo subterráneo, surgirá una inmensa explanada. El soterramiento permitirá eliminar la playa de vías y recuperar 85.000 metros cuadrados de terreno. Será la última gran operación urbanística en el centro de la capital vizcaína. Desaparecerá la separación Abando-Bilbao La Vieja, habrá un parque y viviendas, cuya venta permitirá sufragar la operación ferroviaria.

Los detalles urbanísticos se conocerán en 2024, cuando el Ayuntamiento presente el Master Plan de Abando resultado de un concurso de ideas que va a convocar durante los próximos meses. Puede adelantarse que la calle que une San Francisco con el centro quedará inhabilitada durante las obras y que el apeadero de Zabalburu, construido en el 2000, tiene los días contados. Es incompatible con la nueva salida de los Cercanías y con el túnel del TAV.

El primer estudio sobre la explotación de Abando realizado por Adif determina que, cuando esté adaptada a los requerimientos de la alta velocidad, la nueva estación soterrada ofrecerá diariamente 20 servicios de larga distancia y otros 26 de media distancia, los llamados 'intercity', que conectarán las capitales vascas.

Madrid se convertirá, tal y como se preveía, en el destino preferente fuera de Euskadi. Se programarán diez servicios por jornada frente a los tres actuales. Aunque la gran diferencia será el tiempo de viaje. La distancia entre Bilbao y la capital del país podrá completarse en 2 horas y 40 minutos cuando actualmente se necesitan más de 4 horas.

Según lo previsto, el primer TAV hacia Madrid partirá de Abando a las 6.20 horas y permitirá alcanzar la estación de Chamartín a las 9.00. El último de la tarde podría programarse a las 19.20 y culminar su recorrido a las 22.00. Cada día habrá también una decena de viajes en sentido opuesto. La mayor parte de las unidades harán parada en Vitoria.

El TAV Bilbao-Barcelona -el informe apuesta porque la conexión con Pamplona y Zaragoza se hará extendiendo la ruta por Vitoria, aunque el asunto permanece en estudio-, tendrá cinco salidas programadas al día. Ahora solo se ofrece uno porque la duración del viaje -7 horas- le resta competitividad frente al avión. También habrá un servicio por jornada de alta velocidad a Santiago y otro a París. En todos los casos habrá los correspondientes viajes en sentido opuesto.

Cinco de las ocho vías de alta velocidad que se van a habilitar en Abando se dedicarán totalmente a los servicios de larga distancia. Las otras tres se reservan para los 'intercity'. Cuando entren en funcionamiento se podrá llegar de Bilbao a Vitoria en 30 minutos, y a San Sebastián en 39.

Una de las grandes razones por las que el Gobierno vasco mantiene una apuesta inequívoca por el TAV es para poder poner en marcha estos servicios 'internos'. Hace más de un lustro que la entonces consejera de Transportes, Arantza Tapia, reconoció que Lakua aspira a asumir la gestión de estos servicios a través de su operadora, EuskoTren. Cuando lo dijo Tapia sonaba a anhelo lejano, ahora mismo es un escenario más que factible. El Gobierno central ha liberalizado el sector de la alta velocidad y ya tiene dos competidores en algunas rutas. Además, el traspaso de la gestión de las Cercanías ferroviarias a Euskadi es inminente.

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