El legendario imperio de los galeones vascos

Río abajo, en un recodo del Oria, el armador Pedro de Aróstegui discutía con el asentista real Miguel de Echebeste sin quitar ojo a los carpinteros de ribera que sudaban sobre las arpanas aserrando troncos. Más de trescientos hombres pululaban por el astillero de Mapil, junto a Usurbil, donde dos grandes armazones iban tomando forma. De ambas quillas, de 70 codos de longitud y rematadas a proa y popa por la roda y el codaste, surgían las cuadernas ensambladas como los costillares de ballenas gigantescas. En una de ellas, la más avanzada, los baos de la primera cubierta se extendían ya sobre los durmientes.

Eran la 'San José' y la 'San Joaquín', llamadas a ser la capitana y la almiranta de la Armada para la Guarda de la Carrera de Indias, las naves encargadas de proteger la flota mercante y conducir el chorro de oro y plata de ultramar que irrigaba el Imperio español, tan vasto que en él no se ponía el Sol. Los diseños y dimensiones de estos dos 'galeones de plata', los mayores barcos destinados hasta entonces al tráfico indiano, con 1.200 toneladas de arqueo, dos cubiertas, castillo y portas para 70 cañones, los convertían en un prodigio de tecnología punta. «El galeón de plata aparecía como un mito a los ojos de los restantes países europeos», describe Fernando Serrano Mangas en su estudio 'Realidad, ensayos y condicionamientos de la industria de construcción naval vasca durante el siglo XVII en la Carrera de Indias'. «La fortaleza, seguridad y excelentes condiciones marineras que proporcionaron los fabricantes cántabros y vascos a estos galeones lograron que éstos mantuvieran una distancia respetable respecto a los salidos de los astilleros extranjeros».

«Los vascos miraban al mar»

Corrían los últimos años del siglo XVII, y los puertos de Bizkaia y Gipuzkoa eran un hervidero de actividad. Los astilleros trabajaban a destajo siete días a la semana, y hasta hacían traer al cura los domingos a cantar misa para no interrumpir el trabajo. Carpinteros, hacheros, cordeleros, veleros, herreros, toneleros y calafateadores se encontraban entre los mejores del mundo, prosperaban las armerías y miles de familias enviaban a sus hijos a la mar para hacer fortuna. Muy cerca, en el valle cántabro de Liérganes, se construían los cañones de bronce con que se armaban estas fortalezas flotantes... y en ocasiones también, ironías del destino, los navíos de las potencias enemigas. «En aquellos tiempos, la costa vasca era la NASA y Pasajes, Cabo Cañaveral», describe Xabier Agote, presidente de la Factoría Marítima Albaola, en cuyos astilleros de Pasaia se construye actualmente la réplica del galeón 'San Juan', hundido en Terranova en 1565. «Todos los gremios trabajaban en simbiosis y todo el mundo mirando al mar, nuestra principal industria. Los vascos no somos conscientes de la importancia que tenía el mar para nosotros. La imagen pastoril del caserío y el queso de Idiazabal tiene sólo doscientos años; antes, Euskadi estaba volcado hacia el océano».

La historia le respalda. Nuestros balleneros fueron los primeros en llegar a Terranova; exploradores como Juan Sebastián Elcano, el primer hombre en dar la vuelta al orbe, Miguel López de Legazpi, que conquistó para la Corona española las islas Filipinas, Alonso de Salazar o Andrés de Urdaneta, que estableció la ruta de tornaviaje desde Manila a Acapulco, ensancharon el mundo; militares como Blas de Lezo, que con seis navíos y 2.830 hombres rechazó en Cartagena de Indias a una flota inglesa compuesta por 180 navíos y casi 25.000 hombres, defendieron las rutas de la Corona; marinos como Antonio de Oquendo o Tomás de Larraspuru, que en doce años cruzó el Atlántico siete veces en cada sentido como general de la Armada de la Carrera de Indias, expandieron el comercio por primera vez a escala mundial, y brillantes ingenieros navales como Juan Domingo de Echeverri, Francisco Garrote -autor del diseño de la 'San José' y la 'San Joaquín'- o José Antonio de Gaztañeta, cuyas aportaciones fueron copiadas por ingleses y holandeses, sentaron las bases de la construcción naval en aquella época.

Materia prima y 'know how'

Pero aquel 'Silicon Valley' no surgió de la nada. El País Vasco contaba con frondosos bosques comunales, cuyos robles brindaban excelente madera, muy superior a la de los pinos del sur, y cultivada con esmero para satisfacer las demandas de los carpinteros de ribera. Su gestión, celosamente vigilada por el superintendente real de fábrica de navíos y plantíos, era un alarde de planificación y previsión. Había que esperar 60 años para obtener un roble del que se pudieran extraer las cuadernas y otros elementos estructurales, y hasta 120 años para talar los que brindaban las planchas que constituían los forros de la embarcación. Era el roble ipiñabarro -(en euskera, 'poner rama')-, así llamado porque generaciones sucesivas de guardabosques lo habían cuidado mediante podas, guías y otras técnicas para 'cosechar' árboles sin nudos y con las formas requeridas para la construcción naval: «dexar una rama acia un lado en angulo recto con el tronco, y otra derecha, o en angulo obtuso, para que tengan curbatores, genoles o barenjas para navios», recomendaba el experto Villarreal de Berriz en un tratado de la época.

Como esta madera crecía a orillas de los ríos, su transporte hasta la costa era cómodo y barato. Abundaba en la región un mineral de hierro de óptima calidad -el de Somorrostro era considerado el mejor del mundo- con el que forjar anclas, cadenas, clavos, argollas y todo tipo de herramientas. Había además una destreza heredada en la construcción de barcos, fruto de siglos de experiencia en mares bravíos. Y existía, finalmente, la demanda del mayor imperio marítimo del planeta, que requería las mejores naves para proteger sus convoyes de los corsarios ingleses, holandeses y franceses.

Así, en la segunda mitad del siglo XVII la Corona encargó quince galeones para el tráfico indiano. Uno se fabricó en Guarnizo, en Santander; el resto fue construido en los astilleros vascos de Usurbil, Basanoaga (Rentería), Zorroza y Mundaka. Eran los mejores navíos del mundo: cinco de estas naves de gran porte se concibieron como capitanas y otras seis como almirantas. Otros muchos barcos se botaron esos años en astilleros de Bizkaia y Gipuzkoa para engrosar la Flota de Nueva España, la Escuadra de Portugal y las Armadas del Mar Océano y de Filipinas, así como para el tráfico particular de mercancías, en Bermeo, Ondarroa, Bilbao -donde, además de los astilleros reales de Zorroza, que empleaban a más de 300 artesanos, existía una pujante industria de suministros navales-, Portugalete, Plentzia -famosa por la calidad de sus pataches (veleros ligeros de dos palos)-, Hondarribia, Pasajes... así como en las Cuatro Villas cántabras: San Vicente de la Barquera, Santander, Laredo y Castro. El navegante y cartógrafo Juan Escalante de Mendoza, que llegó a ser capitán general de la Armada y Flota de la Nueva España, aseguraba en el siglo XVI que los mejores barcos del mundo se construían... en Bilbao, claro. Y eso que él era asturiano.

El desafío de los armadores

Al peligro generado por piratas, bucaneros y corsarios se sumaba el de temporales, ciclones tropicales y bajíos, que eran frecuente causa de naufragios. Además de vías de agua y de la acción de la 'broma', una termita que pudría rápidamente la madera en las aguas cálidas del trópico. Un buen barco, en el mejor de los casos, podía durar veinte años, por lo que las necesidades de reponerlos eran continuas.

La actividad de los astilleros vascos no tardó en convertirse en monopolio. Mientras en el sur de España se seguían fabricando embarcaciones de bajo porte, que raramente superaban las 200 toneladas de arqueo, los armadores vizcaínos y guipuzcoanos construían naves más y más grandes, desafiando las ordenanzas de la poderosa Casa de Contratación. Esta exigía barcos de pequeño tonelaje, capaces de afrontar la peligrosa barra de Sanlúcar de Barrameda para subir por el Guadalquivir hasta Sevilla, donde se descargaba toda la mercancía llegada del Nuevo Mundo. El encargo de diez galeones a navieras vascas por unos banqueros italianos que querían dedicarlos al transporte de esclavos a América fue el detonante de una rebelión abierta, que tomó la forma de buques que superaban ampliamente las 800 toneladas. La Corona tuvo que rendirse a la evidencia y sustituir Sevilla por Cádiz como punto de entrada del tráfico marítimo de las Indias a España.

Los armadores vascos, además, tenían una visión mercantilista, más acorde con la activa burguesía que surgía en Europa que con la mastodóntica y centralizada administración española: querían participar de los pingües beneficios de este comercio y no dudaron en negociar acuerdos con la Corona para financiar la construcción de los bajeles reales a cambio de licencia para realizar dos viajes consecutivos en su propio beneficio. A los que sumaban habitualmente los del contrabando: era práctica común falsear los datos de arqueo y reservarse algunas toneladas -el espacio de un par de toneles- para embarcar de matute sus propias mercancías. Y en muchas ocasiones no dudaron en dedicarlos al corso y al tráfico de esclavos.