Las 'supermanzanas' peatonales que rechazó Bilbao (y que habrían cambiado radicalmente la ciudad)

Bilbao podría haber sido muy diferente a lo que es hoy. Salvador Rueda (Lleida, 1953), valedor del exitoso modelo urbanístico basado en lo que denomina 'supermanzanas', que se ha implantado en Barcelona y que está exportando a medio mundo, dibujó en 2013 una propuesta de este tipo para Bilbao. Fue rechazada por los responsables municipales como forma de reordenar la movilidad en nuestra ciudad.

El ecólogo urbano, licenciado en Biología y Psicología y director de la Fundación Ecología Urbana y Territorial, aconsejó que un nuevo modelo basado en esas 'supermanzanas' sería el esquema ideal para la villa. Llegó a esta conclusión después de analizar su movilidad centrada en el coche particular en un detallado estudio de 365 páginas encargado por el Ayuntamiento y que ha sido utilizado en buena parte para elaborar el actual Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS 2015-2030). Esa propuesta quedó en el cajón y ahora, por primera vez, ve la luz pública.

¿Qué eso de una supermanzana? En resumen, la supermanzana (que en Barcelona se llaman 'superilles', superislas) son agrupaciones de varias manzanas tradicionales en las que se toma una decisión drástica: se libera de tráfico el interior y se desvía en su totalidad, incluido el transporte público, por su perímetro. De esta prohibición de tránsito por las calles interiores se excluyen los vehículos de reparto y los vecinos que acceden a sus garajes, aunque en todo caso no pueden superar los 10 kilómetros por hora. Entre el 60% y 70% de las calles quedan así 'liberadas' para el ciudadano a pie. Eso sí, para evitar que las vías perimetrales colapsen con atascos, se aconseja antes haber logrado reducir el tráfico un 15%.

Más o menos, una supermanzana se ve así desde el aire:

EL CORREO desvela en exclusiva el diseño que Rueda hizo para Bilbao centro, una primera aproximación sin desarrollar a fondo. El plano esboza 18 supermanzanas, una de ellas es la que perfectamente define el barrio de Castaños. El resto se distribuye en el centro de la ciudad. En realidad, el estudio marca las vías por las que exclusivamente discurriría el tráfico: Gran Vía, Autonomía, Mazarredo, Urquijo, Doctor Areilza, Sabino Arana, Hurtado Amezaga… y el resto, es decir, las calles dentro de los perímetros conformados por esas vías dedicadas al paso de vehículos, es donde se localizarían esas nuevas zonas peatonales.

Es el caso de la supermanzana que quedaría enmarcada por Alameda de Urquijo, Doctor Areilza, Gran Vía e Iparraguirre; estaríamos hablando de peatonalizar Gregorio de la Revilla, Máximo Aguirre, Rodríguez Arias, Licenciado Poza, Ercilla, García Rivero… Esto es solo un ejemplo hipotético, ya que el proyecto nunca vio la luz y de ser tomado en cuenta quizá habría podido ser ajustado de otra manera, con otras vías para el tránsito de coches.

Barcelona es la meca de este proyecto. «Mira, ahí viene una furgoneta, pero ni se te ocurra apartarte, ellos deben esperar. El peatón es el jefe», dice Rueda. Camina junto a la periodista por el centro de la calzada en una calle de la Ciudad Condal. Ella tiende a apartarse, pero él le explica por qué no debe hacerlo. En pocos años, Barcelona ha recuperado buena parte de la ciudad para el peatón, y ha sido gracias a la apuesta por las superislas.

Rueda va de un lado a otro del planeta asesorando a aquellos que quieren implantar la idea. Acaba de llegar de un viaje que le ha llevado a Bogotá y Lima, donde albergan proyectos piloto de supermanzanas. Buenos Aires y Quito están en ello, Vitoria ha blindado su centro urbano y tiene también la de Zabalgana, que ha recuperado para el peatón 7.500 metros cuadrados; Málaga y la localidad gaditana de San Fernando las quieren también, y el Ayuntamiento de Madrid ha aprobado ya el proyecto de urbanización del barrio Los Berrocales a base de supermanzanas y estudia su implantación en el centro de la capital.

En octubre del año pasado tuvo lugar en Barcelona la Cumbre Mundial de Alcaldes C40, donde se reconoció el éxito de este modelo en la transformación de la Ciudad Condal y cómo se ha convertido en una referencia internacional; en los últimos dos años ha despertado el interés de más de 250 ciudades y países que han solicitado a los servicios técnicos del Ayuntamiento información detallada. En Viena se llaman 'supergrätzl' (superbloque), en Berlín son 'kiez blocks' (bloques de barrio), Los Angeles pretende instalar sus 'park blocks' (parques de bloques)...

Y en Bilbao... Vamos a recrear el estudio sobre una manzana concreta: la que forman las calles Gran Vía, Doctor Areilza, Iparraguirre y Alameda Urquijo.

Si queremos intuir qué ocurriría en el interior de esta supermanzana que acabamos de conocer, podemos volver a Barcelona para saberlo. Estamos en una de ellas, en la de Sant Antoni, paseando por las inmediaciones de su mercado de abastos. Caminando un poco más llegamos a la zona 'táctica', que quiere decir que para hacerla peatonal no se ha invertido más dinero que el de la pintura amarilla que la marca en el suelo y algunas jardineras; no se nivela el pavimento ni se hacen obras de ningún tipo. «Está hecho con materiales efímeros que permiten la vuelta atrás y que cumplen la misma función sin gastar casi dinero, unos 45 euros el metro cuadrado», explica el urbanista, que augura que en 4 años se podría llenar Barcelona de supermanzanas con 200 millones de euros.

Unos niños juegan al balón en la confluencia de dos calles, en el medio, y resulta extraño verles ahí, como si de repente estuvieran jugando en medio de ese paso de cebra en aspa que hay en Bilbao en la Gran Vía a la altura del Corte Inglés, el primero que se hizo en España y una aparición sorprendente en la villa que los peatones agradecieron en su día. En las zonas recuperadas para el caminante por las supermanzanas, se plantan árboles y otars especies vegetales para contribuir a la lucha contra la crisis climática y para reducir el calor, y se coloca mobiliario urbano, además de parques infantiles, áreas para disfrutar de la comida en el exterior y zonas para practicar deporte.

La visita a la Ciudad Condal se produce el fin de semana en que celebran la fiesta de las 'superilles'. Decenas de gigantes y cabezudos venidos de distintas partes de Cataluña, grupos de danzas, bandas de músicos y miles de vecinos copan las calles sin causar problemas en el tráfico, pues una supermanzana está pegada a la otra, generando un gran espacio donde no es necesario esperar a los semáforos ni estar mirando a ambos lados salvo para cruzar la arteria del tráfico. Las placitas arboladas en medio de estas células sorprenden por doquier, así como los parques infantiles. Por cierto, los rebajes de las aceras para sillas de ruedas o carritos están perfectamente acometidos -algo que en Bilbao es bastante mejorable-. El caso es que caminar por Barcelona se ha vuelto una experiencia agradable en la que no hay que estar pendiente, apartándose, respirando humo ni aguantando ruidos.

Podría recordar a lo que los bilbaínos sintieron de repente al caminar por la Gran Vía cuando durante la pandemia se cerraba totalmente al tráfico los domingos el trecho entre Moyua y Urquijo y los caminantes tomaban la calle a sus anchas. Estas estructuras implementadas en la capital catalana se han hecho famosas con el impulso que les ha dado el gobierno de Ada Colau, pero Salvador Rueda defiende que llevan entre los barceloneses mucho más: «lo que pasa es que cada uno cuenta lo suyo. El plan de movilidad de Barcelona fue en 2016, pero la primera nace en 1993», ilustra.

Si las supermanzanas aportan tanta calidad de vida, la pregunta surge sola: ¿Por qué se rechazaron entonces en Bilbao? En 2013, cuando el equipo de Rueda presenta el plan al Ayuntamiento liderado por Iñaki Azkuna, Mikel Ocio era director de Planificación Urbana. «Sí, y es un estudio que está usándose dentro del plan urbano de Bilbao. En él se analizan muchos parámetros y se sacan conclusiones sobre la realidad urbanística de la villa. No se le encargó para que hiciera una propuesta de supermanzanas, aunque luego la hubiera, pero sí hemos usado sus referencias», señala. «Está recogido y valorado y ha sido utilizado para otras muchas cuestiones, pero luego la ciudad ha tomado otra dirección, por ser coherentes con lo empleado».

Ocio recuerda que el objetivo del plan encargado en aquel momento era «radiografiar la ciudad para compararnos con otras urbes y sirvió como apoyo para tomar ciertas decisiones. Pero la implantación en cada ciudad de las supermanzanas es diferente y no siempre posible con la claridad que en Barcelona. Allí no tienen un río en medio con sus puentes para llegar a un lado y otro de la ciudad. Es más plano y tiene un mapa de calles muy regular, con una ordenación del tráfico muy sencilla de recomponer. Aquí -explica- tenemos la ciudad partida por la ría con unos pocos puentes que condicionan». En cualquier caso, recuerda que el estudio «fue una buena referencia para nuestro plan urbanístico» que, si bien no contempla 'supermanzanas, sí tiene 'corazones de barrio', el proyecto que se inició en 2012 para integrar los barrios «en la actividad y competitividad económica del centro de la ciudad, con las personas que viven allí y la identidad de cada barrio como punto de partida». Incluye diferentes y variadas opciones urbanísticas y de movilidad para mejorar la vida en estas zonas.

Otra de las preguntas que surge de inmediato tiene que ver con la idea de concentrar el mismo tráfico en unas pocas arterias. Responde el propio Salvador Rueda:

- Solo se necesita una reducción mínima, sin romper nada, para que todo se mantenga organizado. Con quitar el 15% del tráfico nada más liberas el 70% de las calles, o sea más de 6 millones de metros cuadrados en el caso de Barcelona. Llevo desde el 87 dando la lata, desde que era director técnico de medio ambiente del Ayuntamiento. Empiezo con esto cuando me encargan hacer el mapa de ruido de la ciudad, porque el ruido funciona con la ley del todo o nada. Si tú tienes vehículos funcionando, aunque solo pase uno, los niveles de ruido siempre están por encima de 65 decibelios. Entonces coges un mapa y te pones a dibujar, a rediseñar el tráfico. De todos modos, los atascos deberían funcionar también como medida disuasoria para coger el coche.

- Hay gente que está en contra de este modelo que usted propugna.

- Te pido que vayas a las supermanzanas que llevan diez años ya y les preguntes a ellos. Y luego vienes a verme. ¿Qué puede pasar? ¿Que tengas que caminar 150 metros? Es más, aunque estuvieran pasando por aquí los coches con normalidad también tendrías que caminar para ir a la parada del autobús, etc, y no puedes comparar que tengas que caminar 150 metros con esta vuelta a la calidad de vida. Caminar es bueno y necesario. De hecho me gustaría extender esto por toda la ciudad, porque todo el mundo tiene el mismo derecho a disfrutar de esto.

- ¿Pero se puede hacer en cualquier ciudad? Dicen que solo si está dibujada en cuadrícula como en los ensanches...

- Desde luego que puede hacerse en cualquier sitio. Y me da lo mismo que el plano sea en cuadrícula o en redondo o semicircular, la cosa es plantear una red de arterias para el tráfico, Y el elemento clave para definir esta red es que el tiempo de darle la vuelta en coche a una de estas supermanzanas tiene que ser similar al de darle la vuelta a una manzana simple a pie.

El resultado del modelo planteado por Rueda son extensas zonas peatonales de verdad, ni siquiera con paso de autobuses, como sucede por ejemplo entre Moyua y El Corte Inglés, donde circula el transporte público, y lo mismo que los bilbaínos llevan años escuchando que se va a hacer con el tramo que va desde ahí hasta la plaza Circular. Igual sucede con la Plaza Moyua y algunos tramos de sus calles adyacentes, que deberían pertenecer solo a los peatones, pero es algo que el alcalde, Juan Mari Aburto, no ve claro pese a estar expuesto en el vigente Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS 2015-2030); dice tener «dudas» sobre este proyecto en concreto, y cree que hay que «trabajarlo» más.

De hecho, este tema de sacar el coches de las ciudades y reservar más sitio para los caminantes fue lo que provocó la primera gran crisis entre los socios de gobierno, PNV y PSE; los primeros más conservadores en estos asuntos y los segundos más en sintonía con reducir el uso del coche. Mientras el concejal de movilidad socialista Alfonso Gil (después sustituido por Nora Abete) apostaba por cobrar el impuesto de entrada a la villa a los vehículos que acceden a la ciudad en hora punta, el alcalde frenaba la medida, en lo que se llamó 'la crisis de los peajes'.

En cualquier caso, en Bilbao se habla más bien de semipeatonalizaciones, porque aquí las calles peatonales, peatonales de verdad, son pocas, a la vista del mapa de jerarquía vial de geobilbao.eus. Peatonales solo son, como mucho, el 9% -según el estudio de Rueda-, refiriéndose siempre a los metros lineales de calle con espacio viario peatonal igual o superior al 75% (con las salvedades ya expuestas de reparto y garajes), como es el caso del Casco Viejo, Ledesma, Diputación y Arbieto, un trozo de Ercilla, particular de Indautxu…

En muchos casos, especialmente en Ledesma, los hosteleros han copado buena parte del espacio liberado con sus terrazas, lo que también ha generado críticas por el ruido. En realidad, en Bilbao se está apostando casi por lo contrario que en Barcelona, en restar espacio al tráfico en las grandes vías, como en la Gran Vía, María Díaz de Haro, Doctor Areilza… ensanchando las aceras y dejando menos carriles de circulación. La peatonalización sigue siendo una opción minoritaria.

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