Las claves de la batalla en Mercedes para garantizar 20 años de futuro

El 'buque insignia' de la industria vasca lleva tiempo tensionado. Mercedes-Benz Vitoria, el gigante de la automoción que aporta un 5% al Producto Interior Bruto (PIB) de Euskadi y un 30% al de Álava, ha conseguido esta semana armar –tras año y medio de negociaciones frustrantes y más de 35 reuniones– un preacuerdo de convenio. Lo firman la dirección de la compañía y la mayoría sindical (UGT, CC OO, Ekintza y PIM). El bloque nacionalista (ELA, LAB y ESK) se desmarca en una estrategia que ya es conocida porque tampoco se ha sumado a los anteriores pactos.

Los 5.000 empleados de la factoría deciden mañana si lo aceptan o no. Y el resultado final tendrá una gran onda expansiva. Si Mercedes encuentra la paz, 30.000 trabajadores indirectos y 600 proveedores podrán descansar. Y alivio también en las instituciones (Gobierno vasco y Diputación de Álava) que celebraron el martes el acuerdo, aunque siguen cruzando los dedos ante el incierto desenlace de las urnas. Una inversión de más de 1.230 millones de euros del grupo alemán en Vitoria, que el lehendakari Urkullu intentó asegurar en su visita oficial a la matriz germana, apuntalaría todo el ecosistema vasco que se desarrollará en pos de una automoción electrificada incluido el proyecto de baterías Basque- Volt, del que Mercedes será principal cliente.

La mayor empresa de Euskadi lleva casi siete décadas operando en Vitoria. Más de 370.000 metros cuadrados de una superficie que ronda los 600.000 se destinan a una producción que este año, según las proyecciones de la compañía, alcanzaría las 158.219 furgonetas Vito y Clase V; una cifra récord que, hoy por hoy, no está garantizada por el impacto de las huelgas. Ya han supuesto pérdidas económicas cercanas a los 40 millones de euros, según fuentes consultadas por este periódico. En nueve jornadas de paros, a una media de 700 vehículos diarios, se han dejado de producir 6.300. En los peores momentos la planta ha sacado 102.000 unidades (2008) y 54.000 (2009).

Sea como fuere, el objetivo este 2022 es superar las 150.000 que ya en 2017 convirtieron a esta factoría en la más productiva dentro de la división de furgonetas de la marca. Superando incluso a las fábricas alemanas. Con los nuevos modelos eléctricos que aspiraría a desarrollar en sus instalaciones, la carga de trabajo sería notablemente más alta: podría rebasar con facilidad las 170.000 unidades e, incluso, alcanzar las 200.000.

De los 1.230 millones de euros que el grupo Daimler-Benz proyecta desembolsar en la factoría de la Avenida de Los Huetos, 230 se destinarán a la nueva nave de pintura que se ha de acondicionar por requerimientos legales, para ajustarse a las nuevas exigencias europeas en materia medioambiental. Esos millones llegarán seguro. Porque Mercedes-Benz Vitoria mantendrá la producción de sus modelos tradicionales hasta al menos 2035. A partir de ese año teóricamente en Europa ya no se pondrán vender más vehículos de combustión.

Pero ¿qué sucede con los mil millones restantes? Aquí entra en juego el convenio. Y la adjudicación de la plataforma VAN.EA (las furgonetas 'full electric'). El riesgo es perder modelos que se apoyen en esa plataforma; que se limiten las adjudicaciones y, con ello, que el grupo imponga una reducción de turnos y, en consecuencia, menos empleos. De recibirlo todo –con importantes reformas para modernizar y ampliar la propia factoría– y garantizar más de dos décadas de plena operatividad, a contentarse con «una porción» indefinida de esa jugosa tarta que el grupo decidirá en base a los costes que tenga que asumir (y los laborales, pesan). El asomarse al «abismo» o el «principio del fin» a los que aludió Emilio Titos, el director general, en su inusual salto a los medios de comunicación esta semana. Algo más que palabras en la batalla por el relato. Porque lleva semanas «muy preocupado» y trazando el mismo horizonte difuso también en privado. Y tal cual lo dibujó en su última reunión con el comité.

La reunión de las nueve horas, la que acabó en pacto empresa-mayoría sindical, cerró la mesa de negociación el martes. Pero no la herida. ELA, LAB y ESK promovieron tres jornadas de huelga después y tienen en cartera otras tres para la próxima semana. Con todo, para que el bloque mayoritario diese el 'sí' la empresa debió hacer una concesión que había encontrado un rechazo frontal unánime. Se conoce como 'la sexta noche' (un turno extra de trabajo de seis jornadas con arranque en domingo) que se consideraba como ejemplo inaceptable «de la máxima flexibilidad» que exigía la empresa. A partir de ahí, lo acordado: varias pagas para compensar en cierta manera el impacto de la subida del IPC de 2021 (4.500 euros no consolidables y 1.000 consolidables); un incremento del 6% para este año y subidas del 2,25% para cada uno de los ejercicios desde 2023 ha sta2026.

¿Qué defienden ELA, LAB y ESK? La compensación total de la pérdida de poder adquisitivo. «IPC sí o sí» (el pasado junio, la tasa interanual alcanzó el 10,2%). La dirección sostiene que el grupo alemán no se mueve con estas referencias cuando negocia convenios. En la pugna entre los dos bloques sindicales, los 'pactistas' han reprochado a ELA, LAB y ESK públicamente «incoherencia». Porque, el mismo martes, precisan, esas centrales llegaron a respaldar una subida unánime del 3%, desligada del IPC. Antes habían propuesto un 5% para compensar 2021 y lo mismo para 2022.

Los cuatro sindicatos que abanderan el preacuerdo de convenio con la dirección podrían haberlo hecho efectivo desde el mismo momento de la firma. Lo legalmente establecido es que tiene que haber un periodo de negociación que solo puede acabar con el acuerdo por una mayoría del comité de empresa. Y esas condiciones se dan, puesto que UGT, CC OO, Ekintza y PIM suman 17 de los 31 representantes frente a los 14 de ELA, LAB y ESK. En lo laboral, los plebiscitos no están regulados. Lo que significa que no tienen carácter vinculante. Pero ya se ha avanzando que con un 'no' el lunes, ninguna de las centrales del pacto seguirían adelante. No impondrían la actualización. Otra cosa es que la empresa tome ese camino.

El 'sí' otorgaría al convenio la legitimidad suficiente para desactivar la estrategia de desgaste de las huelgas. O eso es al menos lo que dicta la lógica y los mensajes. «Habrá que ver lo que pasa el lunes», dice Igor Gebara (ELA) sobre las tres jornadas de huelga convocadas para la próxima semana. De lo que se trata, en definitiva, es de evitar que la factoría automovilística se precipite hacia un 'Tubacex 2' la empresa de Ayala que sufrió siete meses de cerrojazo.

Hay una guerra sindical abierta y viene de lejos. En mayo de 2016, ELA, CC OO, LAB y ESK arrebataron la presidencia del comité a UGT. Golpe de mano que otorgó el control a ELA. Menos de un año después, UGT optó de nuevo al cargo sin conseguir sumar los apoyos necesarios. Así que decidió trabajar como sección sindical al margen del comité. La disputa acabaría en los tribunales. UGT denunció aquel año al órgano de representación social por «dejación de funciones» y al presidente de ELA por actuar de «mala fe». Una sucesión de desavenencias que no ha cesado desde entonces y que se intensificará a medida que se acercan las elecciones sindicales. Serán en noviembre. Y aquí es UGT (con siete representantes en el comité) el que se la juega al abanderar el convenio. Cuenta con el mayor número de afiliados de la planta. Desde la óptica vasca, es el bastión del sindicato confederal en Euskadi. Y una de las 'joyas de la corona' que ambiciona su oponente nacionalista, ELA, que también suma 7 delegados en la mesa. Los últimos datos del Gobierno vasco mantienen el liderazgo indiscutible de ELA en la comunidad autónoma (40,95% de representación). Por detrás, LAB (19,86%), CC OO (18,7%) y UGT (10,57%). Un hipotético varapalo de este último en noviembre le dejaría muy tocado.

Todos los sindicatos coinciden en lo mismo, su interlocutor directo en el tramo decisivo de esta negociación ha sido Emilio Titos, el director general de la planta alavesa. Se desliza incluso que ha desautorizado a los equipos directamente responsables de llevarla a cabo, incluido su departamento de Recursos Humanos, que en abril presentaba una propuesta que acabó retirando de forma sorpresiva. Fue entonces cuando Titos, el único director de fábrica del grupo Daimler-Benz que no es alemán, asumió todo el control. «Titos y solo Titos tiene capacidad de decisión» se les trasladó entonces.

Y se sentó en la mesa. Su «falta de concreción», según los sindicatos, dilataría aún varios meses el acuerdo. Y en el último tirón incluso tuvo que capear con el 'nein' alemán a determinadas propuestas del comité. Así ocurrió en la sucesión de recesos que hubo en las nueve horas de negociación que dieron cuerpo al acuerdo 2021-26. Y cuando estos días lo ha visto peligrar, ha sido inusualmente locuaz con los medios de comunicación. A golpe de advertencias eso sí: las ya reflejadas, «abismo», «principio del fin».

El veterano CEO es respetado en el grupo por su trayectoria –entre otros éxitos, demostró años atrás que en la misma cadena de montaje se puede trabajar a la vez con vehículos de combustión y eléctricos–. Y ha hecho gala de apoyarse en proveedores locales para el crecimiento de la planta vitoriana, convirtiéndola en el motor económico que es.

Ha asegurado a EL CORREO.

Toda una declaración de intenciones.