Bilbao se sube al metro sin conductor

Esta tecnología permite 'inyectar' unidades a la red al instante, en función de la demanda

JOSU GARCÍA JOSUGARCIA@DIARIO-ELCORREO.COM
Magnetismo. Una niña disfruta del viaje en la parte frontal de un metro sin conductor en Barcelona. ::                             VICENS GIMÉNEZ/
Magnetismo. Una niña disfruta del viaje en la parte frontal de un metro sin conductor en Barcelona. :: VICENS GIMÉNEZ

Existe en Europa un selecto tren en el que viajan nueve ciudades cuyos metros funcionan sin conductor en alguno de los ramales de su red. Bilbao quiere engancharse a ese club de vanguardia de la tecnología ferroviaria. El Gobierno vasco ha comenzado a trabajar para que la futura Línea 3 pueda ser pilotada a distancia, desde el centro de control, sin necesidad de que un operario viaje a bordo del convoy de forma permanente. Un proyecto que puede parecer visionario, pero que es ya una realidad en las urbes francesas de París, Rennes, Lille, Lyon y Toulouse, así como en Copenhague, Budapest, Nüremberg y Barcelona.

La iniciativa, aseguran sus promotores, podría revolucionar el concepto de suburbano en la capital vizcaína. Según los expertos, flexibilidad, seguridad, eficiencia y ahorro de costes serían las principales ventajas de una apuesta que también entraña sus riesgos: complejidad del sistema, cambio estético y un previsible rechazo de los sindicatos. «Se quiera o no, el futuro está ligado de manera insoslayable a la automatización», afirma con rotundidad César Losada, responsable de señalización ferroviaria de Siemens, empresa pionera en la implantación de este tipo de infraestructuras en Europa.

La Línea 3 del metro de Bilbao, que se encuentra en plena construcción, unirá Etxebarri con el Casco Viejo a través de Otxarkoaga y Txurdinaga. El trazado no estará listo hasta dentro de tres años, pero la sociedad pública Euskal Trenbide Sarea (ETS) ya ha recibido la encomienda de ponerse manos a la obra para dar forma a la idea de los trenes sin maquinista.

«Este proyecto encaja en la máxima de que Metro Bilbao tiene que estar a la vanguardia de la tecnología para poder ofrecer a sus clientes la mayor calidad posible», señala el viceconsejero de Transportes, Ernesto Gasco, firme defensor de la iniciativa. «El nuevo sistema nos permitirá ser más eficientes en el servicio y también en la administración de los fondos públicos», apunta tras haber comprobado en persona el sistema en un viaje que realizó en junio a Rennes.

El referente más cercano para Bilbao se encuentra en Barcelona. Desde el pasado diciembre 13 kilómetros de metro sin conductor recorren las entrañas y la periferia de la Ciudad Condal. Las líneas 9 y 11 se han convertido desde entonces en una atracción turística. Lo habitual es encontrar la parte delantera del vagón de cabeza copada por niños y por curiosos que graban con sus teléfonos móviles el avance inexorable del convoy. No hay más que darse una vuelta por 'Youtube' para comprender el magnetismo y curiosidad que despierta la infraestructura. Hasta la fecha solo existía una experiencia comparable en España: la lanzadera que recorre la moderna T-4, en el aeropuerto de Barajas.

Seguridad «absoluta»

El suburbano totalmente automatizado funciona gracias a la aplicación de un sistema de radiofrecuencia que permite determinar en todo momento dónde se sitúa cada una de las unidades que circulan por la red. Estos datos que envían los vehículos son procesados por un potente ordenador central, que está programado para impedir que los trenes se acerquen a menos de 85 metros entre sí. «La seguridad es absoluta», subraya César Losada, de Siemens. Con otros sistemas se conoce la ubicación cuando el convoy pasa por un determinado punto de la vía, pero no se puede monitorizar su señal en todo momento.

En Bilbao, por ejemplo, se emplea el dispositivo ATO/ATP, que está automatizado casi al 100%. Sin embargo, queda un pequeño margen para la pericia y la decisión del maquinista. «Con la nueva tecnología se excluye el factor humano y eso aumenta considerablemente la seguridad», insiste Losada. Otra cosa es la percepción del viajero. Algo en lo que se ha trabajado mucho en todas las ciudades donde se ha implantado el nuevo método. «Hace años montar en un ascensor en el que no había ascensorista era considerado una locura. Se generó una gran polémica social, pero hoy todo el mundo ve normal que en los elevadores se viaje en soledad. Con estos trenes sucederá lo mismo», defiende el responsable de Siemens.

La implantación del metro sin operador podría traer un gran cambio a la estética y la filosofía del suburbano vizcaíno. En la gran mayoría de las ciudades europeas que van en vanguardia en este asunto, los andenes han sido sellados mediante grandes paredes transparentes de metacrilato. Estas gigantescas mamparas constan de una veintena de puertas automáticas que se ajustan a las de los vagones. Cuando el convoy arriba a la estación, se abren de par en par para permitir la salida y recogida de viajeros. Su principal función es evitar que un objeto o un intruso caigan a la vía. En un sistema ATO/ATP, el maquinista puede activar el freno. No sucede lo mismo con los nuevos adelantos, por lo que se hace imprescindible blindar los andenes. Existe una solución alternativa que consiste en colocar sensores de movimiento en la trinchera, pero su uso está poco probado y casi nada extendido.

La automatización de la línea permitirá mejorar la eficiencia y la flexibilidad del servicio. En las ciudades donde ya funciona, los gestores suelen adaptar de forma inmediata la oferta de trenes a la demanda real de viajeros. Es el sueño dorado de cualquier empresario: fabricar la cantidad justa de producto que se necesita. Cuando hay un evento multitudinario programado -un concierto, un partido de fútbol...- o cuando se produce una avalancha inesperada de clientes, no se necesita avisar a un operario para que haga horas extras. Todo es tan sencillo como «despertar un tren» -los expertos emplean esa expresión-, revisarlo de forma on-line e inyectarlo directamente a la red. El propio programa informático se encarga entonces de reajustar las nuevas frecuencias y los márgenes de seguridad. «El ahorro y la mejora en la calidad del servicio es evidente», concluye Losada.

Pese a la ausencia de un conductor, las líneas automatizadas sí requieren de la presencia de personal. En Barcelona, por ejemplo, desarrollan su labor los denominados técnicos de operación de Líneas Automáticas. Estos operarios se mueven por toda la red y lo mismo pueden ponerse a los mandos de un convoy en caso de emergencia que ayudar a un pasajero, hacer tareas de información o antifraude (revisor).

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