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El tren llegó a Bilbao hace 150 años

Relatos ferroviarios

El tren llegó a Bilbao hace 150 años

Las máquinas partieron de Abando para subir a Orduña y regresar a la estación el 1 de marzo de 1863

28.02.13 - 20:50 -
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Todo comenzó cinco años antes con un golpe de azadón. Charles Vignoles, el ingeniero inglés que dirigía los trabajos, destripó el primer trozo de tierra, al que seguirían después otras paladas de algunos de los próceres de la villa -Epalza, Arellano, Mac-Mahón, Urigüen, Mendiguren, Uhagón, Olaguibel, Violet, Abaitua-; tantas como concurrentes al acto. “Una hermosa mañana, iluminada por un hermoso sol de otoño, descubrimos al fondo el valle de Bilbao y a lo lejos un trozo de mar. El terreno se llama Iturricosolo (San Adrián) y la propiedad es de Agustín Goitia”. Así relataba el periódico madrileño ‘La Epoca’ el inicio de los trabajos que debían dar pie a la llegada del tren a la capital vizcaína.

Bilbao se enganchó a la vía algo más tarde que sus capitales vecinas. Los guipuzcoanos (y alaveses) le birlaron la conexión directa con Madrid. Los financieros e industriales vizcaínos no tuvieron más remedio que optar por la conexión hacia el Este, una vez que el Gobierno de Madrid aprobó el trazado entre la capital del Reino y la frontera francesa por Irún, que dejaba las tierras vizcaínas de lado. Miranda de Ebro acabaría por desplazar a Vitoria. La unión de fuerzas con los empesarios vitivinícolas de La Rioja propició la creación del ferrocarril Tudela-Bilbao.

Durante un largo lustro, una legión de trabajadores, muchos de ellos foráneos, desbrozan el terreno, cavan zanjas, abren trincheras, perforan la roca, igualan y explanan el camino de piedra, madera y hierro que dé paso al ferrocarril. Fue escuela de formación profesional sobre el terreno y reclamó mucha mano de obra. Las condiciones de trabajo fueron duras y los índices de siniestralidad elevadísimos, según apuntan los historiadores.

El tren llegó a Bilbao hace 150 años

Primitiva estación de Abando, junto al monumento dedicado al fundador de la villa.

Buena parte de los trabajadores especializados en las tareas más exigentes se reclutaron en otros países donde las obras habían generado experiencias. La prensa bilbaína de la época así lo constataba: “Es digno de ser visitado el gran almacén que la empresa del ferrocarril construye sobre la estación de Abando. Si a nuestros artesanos o artífices de carpintería se les hubiera encargado una obra semejante, la sola idea de sostener un tejado, por ligero que fuese, de más de 140 pies de largo por más de 100 de ancho, les hubiese asombrado. Y sin embargo nada hay más sencillo que ejecutarlo, una vez visto. Por esto conviene que vengan los extranjeros a enseñarnos lo que es la ciencia y el arte hábilmente combinados para que les imitemos”.

Anexiones

Bilbao no pasa de 20.000 habitantes, pero se queda pequeño y los munícipes piensan, como previendo la que se avecina, en la anexión de los municipios vecinos. Abando, Begoña y Deusto son piezas cotizadas en ese tablero de monopoly. Además del ferrocaril, que permitiría la conexión con la Meseta y la atracción de nuevos mercados, los prohombres de la villa se sienten preocupados por tres grandes empresas, según relatan los periódicos: las obras de la ría y el puerto, la supresión del pago en el puente de Isabel II (hoy llamado del Arenal) y el adoquinado de las calles. No mucho antes, la villa había resuelto el problema de los enterramientos que se realizaban ya en el cementerio de Mallona. Todos estos problemas alimentaban las páginas de los dos diarios locales, 'Irurac-bat' y 'Euscalduna' .

El problema del crecimiento del municipio bilbaino llega a las Cortes, que propician la anexión de Abando y de Begoña, aunque la medida no llegó a tener efecto por la resistente negativa de las anteiglesias hasta el último cuarto de siglo. Deusto aguantaría aún otros veinticinco años. Pero los planes de crecimiento eran imparables. Las familias acaudaladas llevan años intentando estrechar alianzas con otras fortunas para traer el ferrocarril a Bizkaia. Ya son muchos los intentos y planes que resultan baldíos; esta nueva oportunidad no se puede desaprovechar. Finalmente, la alternativa elegida para ubicar las instalaciones ferroviarias recae en Abando, casi en el mismo lugar donde se levanta ahora la estación que lleva el nombre de Indalecio Prieto (la actual es la tercera terminal construida en ese espacio).

Sin embargo, Abando no fue el único emplazamiento que se barajó para que el tren llegara a la ciudad. Hubo otros tres: en la margen derecha, Begoña ofrecía los terrenos sitos en Huertas de la Villa; detrás de la iglesia de la Encarnación, en pleno corazón de la villa; e, incluso, en la vega baja de San Mamés, que ofrecía como ventajas la salida al mar de productos y mercancías.

El tren llegó a Bilbao hace 150 años

Marquesina de la primera estación de Abando en construcción.

Estación de Abando

Las expropiaciones se producen sin demasiado ruido. Abando tiene en esa época algo menos de 7.000 habitantes y concentra su núcleo urbano junto a la iglesia de San Vicente, donde se ubica además el ayuntamiento. El resto de la anteiglesia está formada por caseríos dispersos. La llegada del ferrocarril apenas obligó a derruir las construcciones existentes. Y los expropiados pudieron optar entre acciones de la nueva compañía ferroviaria, obligaciones hipotecarias y otra clase de papel. Ni qué decir tiene que la mayor parte se inclinó por la primera alternativa.

El ferrocarril de Bilbao a Tudela fue la mayor empresa hasta entonces constituida en el País Vasco y, en gran parte, fue financiada por el capital local. A diferencia del 'Madrid-Irún' gestionado por la Compañía de Caminos del Hierro del Norte de España, con la que se hizo imposible un acuerdo, el tren a Bilbao se financió fundamentalmente con capitales recabados en las comarcas afectadas. La suscripción pública de acciones y obligaciones tuvo un espectacular éxito. Sólo en Bizkaia se suscribieron rápidamente 65 millones de pesetas, «con una fe y entusiasmo que prueban cómo se ha desarrollado en el país entero el pensamiento de dar un gran impulso a la creación de vías férreas». Además de capitales riojanos y navarros, participaron vizcaínos residentes en Cuba, que hasta 1898 es tierra española, y, por supuesto, la Diputación.

El tren llegó a Bilbao hace 150 años

Vista interior de la primitiva estación de Abando.

La capital vizcaína se conectaba por mar con Francia, por lo que el capital local no se mostró especialmente preocupado por perder la conexión con la línea férrea Madrid-Irún . Y si lo estaba, lo disimuló rápidamente, justificando la nueva conexión férrea con “las fértiles comarcas que baña el Ebro hasta Zaragoza, Cataluña, y, finalmente, la parte oriental de Madrid, con la cual no ha podido haber hasta ahora sino muy cortas relaciones mercantiles”.

Bizkaia se comunicaría, por tanto, con una comarca agraria, que había encontrado el medio perfecto para comercializar sus productos, principalmente el vino. El ramal del Ebro y el de Bilbao se encontrarían en Miranda del Ebro, una vez desechada la posibilidad de hacerlo en Vitoria. Los ingenieros argurmentaron que resultaba menos complejo construir la línea a través de Orduña frente al trazado por Arratia y las tierras de la capital alavesa. No faltaron, sin embargo, otras razones menos técnicas; de pasar por Vitoria, el negocio del Tudela-Bilbao dependería de la compañía del Norte, la misma que les había puesto todo tipo de trabas para su alianza.

Pero pesaron, sobre todo, razones mercantiles. Era necesario “un trayecto que, cubriendo por su servicio las zonas comerciales que irradian del puerto de Bilbao, nos abra al propio tiempo nuevos mercados”. Eso sí, el trazado por Orduña tenía el inconveniente de que haría más largo el trayecto desde Bilbao a Vitoria y a Francia, pero el principal propósito de los bilbaínos era conectar con el mercado interior mediante la línea más corta y barata posible. Frente a esto, poca importancia tenía la unión con la capital alavesa.

El gran día

El tren llegó a Bilbao hace 150 años

Ocho locomotoras permanecían en los andenes el 1 de marzo de 1863 para su bendición.

Cuando Bilbao está a punto de inaugurar el ferrocarril, la Aduana recauda del orden de 25 a 30 millones de reales al año, la iglesia más antigua (Santiago) se ha convertido en basílica a instancias del cardenal Gangoiti y casi mil buques recorren el mundo llevando la matrícula portuaria de la capital vizcaína. Sin embargo, los astilleros de Ripa, La Salve, La Vega, Deusto y Olabeaga siguen aún botando numerosas embarcaciones de madera y vela, mientras en el resto d Europa se imponen las construcciones de hierro y acero y la utilización de la máquina de vapor.

El ingeniero Charles Vignoes (1793-1875), que patentó el carril que lleva su nombre -el modelo estándar hoy en todo el mundo- casi ha terminado su trabajo cinco años después de iniciadas las obras, aunque ya ha propuesto a las autoridades la creación de un gran puerto en El Abra y prolongar, por tanto, el ferrocarril Tudela a Bilbao hasta las inmediaciones del mar. El técnico inglés, a quien asiste en su tarea el ingeniero español Cipriano Segundo Montesino y Estrada, quedó a la sombra de los grandes ingenieros de la época, como George Stephenson y Marc Brunel, con los que coincidió en algún proyecto. Vignoles trabajó para James Walker en los muelles de Londres, los de Rennies y el ferrocarril entre Londres y Brighton. Su experiencia le condujo a proyectos más grandes, incluyendo nuevos ferrocarriles en Irlanda, que entonces era parte de Reino Unido. Entre ellos, Dublín y Kingston y Seffield y Mánchester y Londres. Aconsejó la planificación de la línea del Reino de Wurtemberg (Alemania) y construyó el puente de Kiev (Ucrania) sobre el río Dnieper. Es, además, el artífice de la estación de Miranda.

Llega el gran momento. El día amanece extrañamente claro, como para sumarse al acontecimiento. Domina un suave viento sur que anima a los bilbaínos a salir a la calle y acercarse hasta la nueva estación. El 1 de marzo de 1863 las radiantes locomotoras, recién compradas en Gran Bretaña, permanecen estacionadas y en posición de revista, al alcance de las miradas de los miles de curiosos que no quieren perderse la ceremonia. Aún no han recibido el bautismo, pero ya tienen nombres que exponen sin pudor en placas remachadas en la carrocería. 'Vizcaya, 'Rioja', 'Burgos', 'Alava', 'Bilbao', 'Logroño', de la casa escocesa William Fairbairn y numeradas del 1 al 6, a las que se suman otras de la inglesa Beyer-Peacock, que reciben también apelativos de las distintas poblaciones por las que va a atravesar el nuevo tren. Hoy en día solo queda una máquina superviviente, 'la Izarra', que casi desapercibida se mantiene a duras penas, desguarnecida y con escasos cuidados, en el andén 1 de Abando.

En primera fila, se puede ver al alcalde de la villa, Luis Violetes, y sus tenientes Urrecha y Uhagón. También acuden el síndico Zugasti y los regidores Delmas y Landecho; otro invitado especial es Arana, el máximo mandatario de Abando, Y, por supuesto, todos los directivos de la compañía ferroviaria, y los ingenieros Vignoes, Segundo y Tomas Hunt, encargado del material móvil. El prelado de la diócesis, llegado de Vitoria, bendice las instalaciones, al tiempo que el humo de la pólvora y el ensordecedor estallido de miles de cohetes saluda a los allí congregados. “Se hizo luego un profundo silencio; pitó la máquina y enseguida partió camino de la ciudad de Orduña, llevando en sus vagones a los más destacados invitados. A lo largo de los cuarenta kilómetros de recorrido, los expedicionarios presenciaron la triunfal acogida que las gentes de todos los pueblos dispensaban al convoy. La llegada a Orduña puede calificarse de apoteósica; después la fiesta fue creciendo en volumen. Allí se celebró un gran banquete y al final se pronunciaron los rituales discursos, que en aquella ocasión fueron vibrantes, preñados de alegría y de emoción”. El delirio popular y los fastos se multiplicaron por cuatro cuando la locomotora regresó a la estación bilbaína. El relato de los periódicos bilbaínos no deja resquicio alguno. Fue todo un acontecimiento.

Lo cierto es que la línea aún no se había completado -la estación de Abando seguía inconclusa y al poco tiempo sufrió un incendio, por lo que hubo que reconstruirla-, y los trenes con pasajeros sólo subían hasta Orduña, si bien los de mercancías llegaban hasta Miranda. El 31 de agosto de ese mismo año acaban las obras y la línea se completa hasta el enlace con Castejón de Ebro. En total, tenía una longitud de 249 kilómetros, de los que 104 correspondían al trayecto Bilbao-Miranda. Las estaciones y apeaderos son en 1872, además de las cabeceras, Arrigoriaga, Miraballes, Areta, Llodio, Amurrio, Orduña, Lezama, Inoso, Izarra y Pobes en Alava y Bizkaia. Se cumplía así la invocación de los artífices de este proyecto. “Y que pronto veamos unidos los raíles del Nervión al Ebro, llevando riqueza y ventura a todas las provincias de España”.

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