Dos errores de los pilotos y un fallo técnico causaron el accidente de Spanair

La catástrofe del vuelo JKK 5022 de Spanair en Barajas se debió a una errónea configuración del aparato para el despegue, una verificación posterior incorrecta y un fallo en el sistema automático de alerta. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) hizo público ayer un nuevo informe interino, a sólo tres días del primer aniversario del suceso, en el que atribuye la causa del mismo a una concatenación de fallos humanos y técnicos.

La comisión deja claro que los errores en la configuración para el despegue y su verificación son atribuibles a los pilotos. La protección de seguridad que dan los procedimientos previstos para ello pudo quedar eliminada, apuntan los autores del informe, por «la presión por el retraso (...) o deficiencias en los métodos de trabajo empleados en cabina». De todos modos, recuerdan que errores similares se han dado en no pocas ocasiones, también entre profesionales de enorme valía e intachable trayectoria. La causa del fallo del TOWS (un sistema de alerta que debería haber advertido a los pilotos de su error), en cambio, no ha sido aclarada aún.

El MD-82 'Sunbreeze', un aparato con 14 años de antigüedad, había sido sometido a tres revisiones no programadas en las 24 horas anteriores al accidente. En los tres casos, la razón fue un elevado calentamiento en tierra de una sonda, por el encendido de un sistema que evita su congelación a las bajas temperaturas propias de la altura de crucero. En los dos primeros, el día anterior al accidente, cuando los técnicos examinaron el aparato, ese calentamiento no se dio, de manera que no pudieron hacer nada.

El día 20 la sonda volvió a recalentarse antes de intentar por primera vez el despegue hacia Gran Canaria. El mecánico consultó el manual del aparato y decidió desconectar el interruptor de calefacción de la misma, algo previsto en el procedimiento técnico. El piloto conoció esa decisión y estuvo de acuerdo.

Es tras esa reparación cuando todo se tuerce hasta derivar en el accidente. A las 14.08 -por tanto, 68 minutos más tarde de la hora prevista para la salida-, el comandante recibe la autorización para poner en marcha la aeronave. Tras algunas comprobaciones, pone los motores en marcha y aborda la lista de verificaciones de los sistemas del aparato. Justo cuando van a llegar al sistema de 'flaps' y 'slats' (extensiones de las alas), la verificación se interrumpe porque el comandante indica al copiloto que pida autorización para ponerse en movimiento. Una vez concedido el permiso, no se reanuda.

Avisos y procedimiento

El aparato se desplaza hasta la cabecera de pista y en ese momento piloto y copiloto realizan la última verificación antes del despegue. La grabación de la conversación revela que fue un repaso rápido, casi de urgencia. En el momento crucial, cuando se requiere la lectura del ángulo de los 'flaps', el copiloto dice 'eleven' (once). El informe de la comisión apunta, sin embargo, que las pruebas demuestran que eso no podía ser así. Los 'flaps' y los 'slats', casi con total seguridad, no habían sido extendidos y los autores del documento entienden que no hubo «una comprobación real de las indicaciones en cabina».

Esos dos errores no habrían conducido inexorablemente a la tragedia si el TOWS hubiese funcionado. Pero no lo hizo. ¿Hay alguna relación entre ese fallo y la avería anterior? El calefactor de la sonda trabaja en relación con un relé que también alimenta a ese sistema de alerta, pero la comisión reconoce que «no hay seguridad de que el relé (...) fallara y de que ese posible fallo provocara el del TOWS».

Hubo también deficiencias en el procedimiento. El manual de operaciones de Spanair especificaba en ese momento que la tripulación debía revisar el funcionamiento del TOWS en el primer vuelo de cada día, pese a que desde un accidente similar, hace 22 años, algunas compañías habían intensificado las comprobaciones. Si no se verifica el buen funcionamiento del mismo, ha de ser reparado de inmediato. Los pilotos cumplieron con esa comprobación en el primer vuelo, pero no la repitieron en el siguiente.

En esas condiciones, el avión inicia la carrera por la pista. Apenas se ha despegado del suelo cuando el copiloto dice alarmado: «¿Fallo de motor?». El comandante, creyendo que efectivamente un motor no funciona bien, reduce la potencia del mismo. Pero enseguida se da cuenta de que el problema no es ese y pasa a la posición de máximo empuje. Es inútil. En tres ocasiones suena una alarma y una voz que advierte de pérdida, y el avión se estrella contra el suelo. Sólo ha estado 15 segundos en el aire.

A la vista del análisis de lo sucedido, la comisión hace siete recomendaciones a las autoridades aeronáuticas europeas y estadounidenses. En síntesis, pide que el sistema TOWS se verifique antes de cada vuelo y se revise su diseño, se mejore el control y mantenimiento del relé que lo alimenta y se sometan a revisión las listas de verificación de los sistemas y condiciones de los vuelos, con especial hincapié en los posibles errores humanos.

Errores que la comisión cree que son posibles en la configuración para el despegue «especialmente si los procedimientos se han visto interrumpidos por alguna circunstancia inusual». «La historia de los accidentes ha demostrado que los pilotos solos no proporcionan una defensa suficiente contra los errores», reitera, e insiste en reforzar los sistemas esenciales «ante las evidentes limitaciones humanas».