Dentro de un avión medicalizado: cuidado con la presión y las turbulencias

«Nuestros aviones son como una UCI móvil», afirma Jaime Español, director médico de la empresa SVA Barcelona, una firma catalana especializada en el sector de los aviones ambulancia. Este experto se encarga de organizar los traslados de heridos en avión, un trabajo complejo y en el que la vida de una persona depende de una gran cantidad de factores que deben controlar tanto los pilotos de los aviones como los médicos a bordo. Entender cómo funciona un avión de este tipo es recibir una clase de aeronáutica y de medicina.

El material que las ambulancias aéreas llevan en su interior es similar al que se puede encontrar en una UCI hospitalaria. En los aviones medicalizados hay monitores, respiradores de transporte adaptados para trabajar en las cabinas -permiten trasladar a pacientes sedados e intubados-, desfibriladores, aspiradores para las secreciones o para pacientes que tienen un drenaje de tórax, etc... Además, uno de los elementos específicos del trabajo médico en una aeronave son las bombas de perfusión continua, a los que se les da un uso más intensivo en este ámbito. Estos serían elementos clave.

Cuando se traslada a un herido en avión, uno de los elementos esenciales son los cambios que se experimentan a partir de los 20.000 pies de altura (6.000 metros). Por encima de esa altitud, el nivel de oxígeno desciende, así como la temperatura y, sobre todo, la presión atmosférica. Este descenso de la presión supone, por ejemplo, que no se puede suministrar medicinas a un enfermo con una vía y un gotero, como se realiza en un hospital. Las bombas de perfusión continua administran medicación y suero a los enfermos, independientemente de la presión exterior.

A esa altura, además, una pequeña burbuja de aire puede expandirse dentro del cuerpo humano. «En un paciente afectado por una lesión intracraneal, o un edema cerebral, por ejemplo, este cambio de presión puede causar lesiones críticas en el cerebro. Y a alguien afectado por un neumotórax se le puede llegar a colapsar el pulmón si el neumotórax progresa», explica Jaime Español. Por este motivo, antes de volar con una persona enferma, es necesario conseguir una estabilización suficiente, así como determinar a qué altitud se puede volar con él.

Pero otro factor a tener en cuenta es que a partir de los 20.000 pies en las cabinas, aunque estén presurizadas, hay la mitad de oxígeno que en tierra. «Una persona joven reacciona aumentando la frecuencia cardíaca para que la sangre pase más veces por los pulmones. Pero en un paciente crítico ese sobreesfuerzo que se le pide al corazón muchas veces no es asumible, por eso se utilizan los respiradores y otros elementos de soporte que permiten administrar oxígeno a una presión mayor», explica el experto.

Otro elemento importante en un traslado medicalizado es la temperatura. «En una UCI, las condiciones de temperatura, ruido, etc.. son muy estrictas y están muy controladas. En un avión, por ejemplo, cuando los motores están parados no hay corriente eléctrica así que no se puede calentar la cabina. Lo que hacemos en los vuelos es planificar e incluso pedir generadores en los aeropuertos para poder mantener la temperatura de la aeronave estable mientras se espera a la llegada de la ambulancia de tierra que nos trasladará al paciente desde el avión al hospital».

En el caso de que volar por encima de los 20.000 pies suponga un riesgo que no se puede asumir, los médicos pueden reclamar a los pilotos que preparen un vuelo 'sea level' -'nivel del mar'- en el que se viaja con una presión en cabina equivalente a la que existe entre 200 y 800 metros de altura para evitar que un descenso de la presión afecte a los pacientes. El principal problema es que por encima de los 20.000 pies las turbulencias son menores pero por debajo de esa altitud es más fácil sufrir este tipo de incidencias. «Los pilotos experimentados saben ser más sensibles con el paciente y su patología para que el vuelo sea lo más estable posible».

Según Español, esta pericia es también necesaria para dos momentos críticos en el traslado de un paciente por aire. «En los despegues y los aterrizajes se producen cambios hemodinámicos por la aceleración, así que hay que efectuarlos de la forma más controlada posible. Hay un dicho que sostiene que aterrizaje duro, vuelo seguro. En el caso de un avión medicalizado, esto no es así.

¿Se puede llevar a cabo una intervención quirúrgica en un avión? La respuesta es no. En principio, porque se utilizan aviones ligeros, reactores de dimensiones pequeñas conocidos como light-jet. No son espacios estériles como un quirófano. Además, por limitaciones de espacio, uno de los lados de la camilla en la que viaja el enfermo siempre va pegada a la pared, por lo que no hay espacio para hacer una actuación desde ambos lados del enfermo como se haría en una intervención convencional, en la que el equipo médico puede moverse para realizar una operación. «Podemos realizar reanimaciones cardiorrespiratorias o punciones torácicas, por ejemplo». Otra cosa, explica el experto, son los aviones médicos militares, «mucho más grandes, y en los que en ocasiones se realizan operaciones de control de daños, por ejemplo, para controlar hemorragias en un soldado herido».

En SVA Barcelona, los traslados de paciente se realizan con pequeños reactores Cessna, que se medicalizan cada vez que se va a llevar a cabo uno. Los requerimientos de un avión de este tipo hace que su alquiler no sea barato. Cada hora de vuelo puede alcanzar los 4.500 euros, incluyendo los permisos de vuelo, tasas, el combustible, el personal y los dispositivos médicos.