La Diputación se atasca con el subfluvial

Europa lleva más de dos décadas impulsando políticas sostenibles para reducir la movilidad motorizada y fomentar el transporte público y la movilidad activa. Construir nuevas carreteras no resuelve la congestión, la agrava, además de perjudicar gravemente la salud de las personas y el medio ambiente, especialmente por su contribución al cambio climático. Paradójicamente, la única medida eficaz para reducir el tráfico ha sido disminuir la capacidad viaria.

Sostener -como hizo el diputado de Infraestructuras- que «el subfluvial va a descongestionar el conjunto del sistema viario de Bizkaia (EL CORREO, 18-7-25) revela un preocupante desconocimiento de la evidencia acumulada e incluso de sus propios informes forales, que reconocían ya en 2000 que la congestión actúa como «único mecanismo de autorregulación del tráfico».

La contradicción interna en la institución es llamativa. En abril, la diputada de Transportes afirmaba que «aumentar la capacidad vial con más carreteras o carriles no reduce el tráfico a largo plazo. Al contrario, incentiva a más personas a utilizar el coche (...). La solución no es ampliar infraestructuras para el vehículo privado sino mejorar y potenciar el transporte público y la movilidad sostenible». Sin embargo, en julio, la diputada general defendía el subfluvial como «la pieza que le falta a la red de carreteras», supuestamente clave para la cohesión y el desarrollo económico del territorio. Esta incoherencia refleja la falta de una estrategia clara de movilidad.

Resulta sorprendente que la Diputación haya rescatado un proyecto de 1999 como eje de su política de transportes del siglo XXI, pese a los fiascos previos de la Supersur -llamada a liberar de los atascos al Bilbao metropolitano- y los túneles de Artxanda, una infraestructura cuya concesión hubo de ser rescatada. En ambos casos, el tráfico se sitúa en la mitad del volumen que justificó la inversión (1.300 y 100 millones de euros respectivamente).

Tampoco parece preocupar demasiado a la institución foral el cambio climático, más allá de un aparente 'greenwashing'. Euskadi declaró en 2019 la emergencia climática para integrar en todas las políticas públicas el compromiso europeo de reducción drástica de emisiones de gases de efecto invernadero. Aunque la Diputación defiende que la nueva infraestructura ahorrará 6.000 toneladas anuales de CO₂, su construcción emitirá más de 140.000. No habría un ahorro neto hasta 2055, más de dos décadas después de su inauguración. Una operación de 'greenwashing' evidenciada, además, por el hecho de que en 2022 se incorporara al proyecto una alternativa de transporte público descartada solo dos años después.

Pero si todo lo anterior no fuera suficiente, resulta incomprensible que una inversión de más de 500 millones no esté avalada por una evaluación de rentabilidad económica y social, obligatoria para proyectos estatales y europeos y recomendada por todos los organismos fiscalizadores del gasto público. Este déficit de rigor confirma una política que prioriza los intereses del sector de la construcción por encima del bienestar colectivo y la lucha contra el cambio climático. Es una visión arraigada en las políticas de transporte vascas y españolas, más centradas en ofrecer nuevas infraestructuras que en gestionar la demanda, como hacen los países de nuestro entorno.

El subfluvial no representa ninguna mejora futura de bienestar, más bien un lastre que, como la Supersur y parafraseando al diputado general de entonces, José Luis Bilbao, «pagarán nuestros hijos y nietos». Es, en definitiva, una hipoteca de recursos públicos con un elevado coste de oportunidad frente a otros usos de mayor eficiencia económica y utilidad social, como vivienda, educación o salud. En este contexto, la participación ciudadana es clave para la gobernanza. Y para que sea efectiva, las administraciones deben garantizar transparencia y rendición de cuentas. Más que prisas, este proyecto requiere certezas técnicas y un debate público amplio, riguroso y participativo.