El próximo futuro de la movilidad urbana

Debido a los impactos señalados, son varias las instituciones en España que, de un modo o de otro, abogan por peajes urbanos para reducir el número de vehículos en circulación y con ello los impactos derivados. Si se buscan ciudades en el país que hayan reducido el porcentaje de viajes en vehículo privado, con datos contrastados sólo hay una: Vitoria-Gasteiz. Según las encuestas de movilidad de 2006 y 2014, el porcentaje de viajes en vehículo privado ha bajado del 37% al 24%. El Plan de movilidad diseñado en 2007 consiguió tamaña reducción sin implantar un peaje urbano como los empleados en Londres o en Estocolmo. El plan se fundamentó en cuatro pilares. El primero fue el diseño de una nueva red de autobuses y la incorporación del tranvía. En el caso del autobús se redujo la frecuencia de paso para que no superara los 10 minutos en cualquier parada. Se pasó de 18 a 9 líneas y un incremento reducido de autobuses. El resultado no puede ser más espectacular: se ha pasado de 14 millones de viajes a más de 24 millones en transporte público.

La implantación de la mayor parte de la red de bicicletas, junto con otras medidas, ha tenido como resultado un incremento de viajes también espectacular, pasando de un 3% de los viajes en 2006 a un 12,5% en 2014. Hoy son más de 100.000 los viajes realizados en bicicleta en Vitoria-Gasteiz. En porcentaje no hay ciudad en España que la supere. El segundo pilar se proponía reducir el número de carriles para la circulación de coches y para ello el plan se estructuró en supermanzanas que, además de ordenar la red de transporte público, ha supuesto la liberación de una limitada superficie urbana a la movilidad del automóvil. En este ámbito el camino por recorrer es todavía largo.

De forma paralela se multiplicó por tres el precio del aparcamiento regulado. Sin esta medida el plan hubiera fracasado. Gravar el precio del aparcamiento tiene un efecto similar al peaje urbano, pero es una medida más equitativa.

El cuarto pilar se fundamentó en una organización de toma de decisiones colegiada y periódica entre todos los partidos del Consistorio, el cuerpo directivo técnico del Ayuntamiento y la asistencia técnica de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona. Las decisiones se tomaban por unanimidad y, si no, se quedaban para la próxima reunión. Así se explica que las ordenanzas fiscales que multiplicaban por tres el precio del aparcamiento se aprobaran pese a que asociaciones de vecinos reunieran alrededor de 20.000 firmas en contra de la medida.

Hasta aquí la historia resumida. Hoy diversos factores confluyen y todo indica que el escenario actual se verá modificado sustancialmente. Los indicadores de insostenibilidad, por ejemplo, el fenómeno del cambio climático, nos muestran que lo hecho hasta hoy es insuficiente y, de hecho, no hay ciudad en el mundo que no esté trabajando por articular escenarios de movilidad más sostenibles. El segundo factor está relacionado con la transición energética y el cambio de tecnología en la automoción. La escasez de combustibles fósiles obliga a sustituir los vehículos de combustión interna por eléctricos.

El tercer factor también es tecnológico. La incorporación de la tecnología 5G permitirá el despliegue del vehículo autónomo. Un artefacto que va a suponer la primera implantación masiva de robots en nuestros sistemas urbanos. Estos robots, de entrada, no nos asustan porque la forma será reconocible como un coche. Como es previsible, desarrollarán funciones que irán más allá de la movilidad.

El cuarto factor va a modificar radicalmente la manera de entender la movilidad urbana, hoy basada en la tenencia de vehículos privados. La movilidad del futuro será considerada, seguramente, como un servicio con vehículos compartidos como hoy la música se escucha a través de Spotify y no de CD o vinilos.

La movilidad como servicio será una auténtica revolución, donde el aparcamiento deja de tener sentido como lo concebimos. El espacio público podrá despejarse de artefactos privados aparcados, que hoy ocupan ese espacio público sin razón. El uso sin control de vehículos compartidos, autónomos o no, constituye un peligro real de ocupación del espacio público y un peligro para el transporte público. En mi opinión, es obligado establecer un 'numerus clausus' de artefactos circulando por las ciudades. El porcentaje de viajes de todos ellos, incluida la distribución urbana, no debería sobrepasar un 10% del total.

Aunque los vehículos eléctricos sean menos contaminantes y ruidosos continuarán ocupando un espacio público muy escaso. Fijar un número máximo de ellos en circulación será clave para incrementar la calidad urbana y de vida. Se ha de precisar que el vehículo eléctrico urbano con mayor eficiencia energética y de tiempo para distancias menores a los 11 km es la bicicleta eléctrica, el patinete eléctrico está por detrás y viene empujando con fuerza.