Diésel y sofocos
A pesar de las altisonantes declaraciones de responsables comunitarios («Europa lidera la lucha contra el cambio climático», Federica Mogherini 'dixit') lo cierto es que la ... Unión Europea mantiene una deriva caótica, cuando no contradictoria en esta materia, y las consecuencias del desorden se están dejando sentir muy pesadamente sobre las espaldas de los ciudadanos de la UE. Hablamos del circo ese de las ciudades y el diésel.
Esta semana la señora Colau, alcaldesa de Barcelona, ha anunciado que va a prohibir el acceso a una amplia zona de la ciudad y de su periferia a los vehículos más contaminantes, es decir, a los que no tienen pegatina de la Dirección General de Tráfico. Lo ha justificado invocando razones de salud pública y medioambientales, como antes hiciera Carmena en Madrid.
El problema más aparente que emerge en este asunto, después del de los afectados por la contaminación, es el derecho de quienes han adquirido vehículos plenamente conformes con la legalidad vigente en el momento de su adquisición, y que se encuentran en condiciones de rodaje, para utilizarlos sin restricciones.
Lo sucedido es, básicamente, lo siguiente: entre 1992 y 2015, fechas, la primera, de la denominada Cumbre de la Tierra en Río de Janeiro y la segunda, de los Acuerdos de París, altos funcionarios y políticos de la comunidad internacional se han visto llamados a negociaciones febriles y pretendidamente trascendentales, que tuvieron lugar en entornos a cada cual más exótico (la ya citada Río, pero también Kioto, Cancún, Doha, Copenhague y, finalmente, París). El frenesí viajero y de reuniones maratonianas ha servido para bastante poco. Los compromisos de París, los únicos que obligan tanto a países desarrollados como a los en vías de serlo resultan, en buena medida, cosméticos después de que Estados Unidos se haya retirado del acuerdo. Además, China, Rusia e Irán definen reducciones de vertidos dentro de horquillas que ellos mismos han establecido y Arabia Saudí compromete unas enigmáticas «acciones beneficiosas para el medio ambiente equivalentes a 130 millones de toneladas de CO2 en 2030». Por lo demás, la verificación del cumplimiento de los objetivos definidos para los vertidos rusos, chinos e hindúes resulta, cuando menos, problemática.
«Guiadas por las emisiones de CO2 derivadas del consumo de combustibles fósiles, los vertidos globales del sector de la energía crecieron 12,6 gigatoneladas de CO2 entre 1990 y 2016, y otros procesos (industria, agricultura y otros) aportaron otras 2,7 gigatoneladas», afirma la Agencia Internacional de la Energía en su último informe sobre la materia ('CO2 Emissions From Fuel Combustion, 2018 Ed., International Energy Agency'). Los países no desarrollados fueron los responsables de un 70% de dichas emisiones en 2015.
De modo que la UE (3.192 millones de toneladas de gases de efecto invernadero enviados a la atmósfera en 2016) lidera una carrera que está corriendo prácticamente en solitario. Los principales agentes del calentamiento global (EE UU, con 5.703 MtCO2 y China, 9.102 MtCO2 en 2016), se mantienen al margen.
¿Qué tiene que ver la lucha contra el calentamiento global con la 'almendra' central de Madrid y la Barcelona de aire prístino de Colau? Pues que en Europa se orquestó una operación industrial de calado enorme en los años 90 del siglo pasado para imponer la automoción por diésel, debido a que este carburante generaba menos contaminación por CO2 que la gasolina. Todo el mundo pasó por alto que el diésel emitía muchos óxidos de nitrógeno y micropartículas; una nueva norma, más severa, entró en vigor en 2006 para corregir el fallo.
La situación del transporte es bien distinta de esas cuentas mundiales del CO2, que muchas veces parecen las del Gran Capitán. Porque resulta que las emisiones del sector, en Europa, están bajando. De las 551.067 toneladas que el sector emitía en 2008 se ha pasado en 2017 a 524.000, grosso modo. Las cifras para España eran de 56.776 y 48.124, respectivamente ('Eurostat, Air Emissions Accounts by NACE REV 2 activity').
En Europa, en fin, el consumo de gasolina era en 2002 de 2,97 millones de barriles por día (mbd), mientras que en 2017 y a pesar del incremento del parque de vehículos se situaba en 1,89 mbd. Las cifras para el diésel eran de 5,77 mbd en 2002 y 6,48 mbd en 2017 ('Oil Market Report')
Mientras el consumo de carburantes se contiene en Europa, las tasas medioambientales recaudan cada vez menos. En España, y en 2008, las impuestas al transporte aportaron 3.490 millones de euros, mientras que en 2017 habían bajado a 2.706 (Eurostat).
Al final, toda esta movida va a terminar siendo un cínico ejercicio de recaudación, a cuenta del infeliz que guarda su coche de 2004 mientras la élite viaja en primera clase de Doha a Cancún y de Río a Kioto, a gastos pagados.
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