El tren que viene

Por mucho que los trenes de Cercanías en los que usted viaja ahora mismo se modernicen durante los próximos años –y de verdad que algunas rutas necesitan un importante lavado de cara y que se eliminen los incontables pasos a nivel–, la gran transformación del sector ferroviario vasco llegará durante los próximos años de la mano del Tren de Alta Velocidad.

La inauguración de la anhelada 'Y' vasca, prevista para 2024, supondrá un salto cualitativo –quizá el mayor de su historia– para las comunicaciones de la comunidad autónoma. Euskadi se subirá a una red, la del AVE, que lleva casi tres décadas vertebrando España y moviendo a millones de viajeros. Desplazarse más rápido supone abrir la puerta a un nuevo modelo de turismo, a reforzar la competitividad de las empresas del territorio, a que haya menos coches en las carreteras...

La importancia de la nueva era se resume con un par de cifras. La primera, el tiempo que se gana. Da igual el transporte con el que quiera comparar a este tren. Porque, cuando el TAV funcione a pleno rendimiento, la 'Y' vasca unirá Madrid y Vitoria en 2 horas y 5 minutos y llegará a Bilbao en 2 horas y 33 minutos. El avión es, obviamente, más veloz, sí. Pero el protocolo previo al embarque es bastante más largo, y ningún aeropuerto se ubica en el centro de las ciudades. Ese es el valor añadido del AVE que, por ejemplo, permite a la ruta Madrid-Barcelona sumar más viajeros mensuales que el puente aéreo.

El segundo dato a tener en cuenta sobre la 'Y' vasca es su coste. Se estima que el Ministerio de Fomento y el Gobierno vasco van a invertir más de 5.000 millones de euros para dar forma al trazado de la mayor infraestructura que se ha ejecutado nunca en Euskadi. La cifra no es menor, pero tampoco las vicisitudes que han afectado a los 93 kilómetros de unas obras que arrancaron hace ya 13 años.

En este tiempo, el proyecto del TAV ha tenido que ser revisado en incontables ocasiones para adaptase a la complicada orografía vasca. También ha estado en el punto de mira de ETA –el empresario Inaxio Uria fue asesinado por asumir parte de las obras–, y ha sufrido los feroces recortes que provocó la crisis. Superado todo eso, el último handicap es el de la inestabilidad política que afecta al Estado desde hace ya varios años. Cada vez que se registra un cambio de Gobierno en Madrid, la 'Y' vasca sufre ciertos parones.

Todos estos inconvenientes hacen que, a día de hoy, sea imposible garantizar el plazo previsto por las instituciones para culminar las obras ferroviarias. De hecho, cada vez parece más complicado que el TAV se ponga en funcionamiento en 2024, porque las obras pendientes tienen aún una magnitud considerable.

Solo por citar las más importantes, antes de que los trenes empiecen a surcar la 'Y' vasca debe darse forma a las nuevas estaciones soterradas de Vitoria y Bilbao, y culminarse la complicada excavación del túnel de casi 7 kilómetros que debe enlazar la parada de Abando con el entorno de los túneles de Malmasin, en Basauri. Ninguno de los tres proyectos es aún más que un mero esbozo sobre el papel, aunque su tramitación administrativa se encuentra ya en una fase avanzada.

Pero hay buenas noticias respecto al TAV. La principal es que, después de tantos años, el proyecto ya no tiene marcha atrás. El Gobierno vasco culminará el tramo de Gipuzkoa –adelanta un dinero que luego descuenta del Cupo– el año que viene y el Ministerio de Fomento prevé culminar el que enlaza Álava y Bizkaia, para 2023. Luego tocará instalar vías, catenaria, elementos de seguridad y balizamiento y aguardar al soterramiento de las estaciones de Bilbao y Vitoria. Antes se culminará la de San Sebastián –el año que viene–, que únicamente va a ser reformada.

Poner en marcha la 'Y' vasca es a estas alturas una cuestión «prioritaria» para el Gobierno vasco, que viene reclamando al Estado celeridad desde hace un par de años. Más allá de los retrasos, la petición busca poner fin al agravio que sufren las capitales vascas respecto a otras ciudades españolas con las que podrían competir. Por ejemplo, a la hora de organizar congresos o atraer la implantación de grades grupos empresariales. Si en esa pugna suma algún punto disponer del AVE, Bilbao y su entorno pierden la batalla con otras urbes como Zaragoza, Valencia, Sevilla, Valladolid o Málaga, que disfrutan de la alta velocidad hace muchos años.

Y no solo es eso. Que las tres capitales vascas no tengan aún enlace con la red AVE cuando ciudades como Cuenca, Palencia, Ciudad Real, Albacete y Guadalajara pueden usarlo es una herida sangrante. Euskadi es, junto a Navarra, Cantabria y Extremadura la única autonomía que aún no tiene ni un kilómetro de alta velocidad.