El precio del transporte marítimo se desploma hasta un 80% y anticipa una crisis global

Ahora, sin embargo, la situación se ha estabilizado y las aguas vuelven a su cauce: los puertos chinos funcionan con normalidad a pesar de que el país no ha abandonado su política de 'covid cero', y los precios se han reducido hasta un 80%. «Llegaron a un pico muy alto, hasta los 13.000 dólares por el contenedor de 40 pies, y ahora están en torno a los 3.000. En los dos últimos meses se han desplomado muchísimo, pero ya sabíamos que los precios de antes no eran sostenibles», explica desde Hangzhou el director de Across Logistics, Xavier Sanz.

«Después de la borrachera llega la resaca. Los precios están cayendo mucho más y más rápido de lo esperado porque falta mercancía desde China. Los barcos viajan con un factor de carga del 90%, sobran contenedores y las navieras responden con mucha agresividad», resume Arturo Miguelez, coordinador general de Green Ibérica, el agente de la naviera Evergreen.

Los fletes comerciales a Europa aún están por encima de los que se pagaban antes de la pandemia, pero, según los datos de DSV, en el último mes han caído de 5.166 dólares a 3.545. Y, según el Mercado de Transporte Marítimo de Shanghái, el índice de transporte de contenedores de la capital económica de China está en 2.312 dólares, ya casi a la par del inicio de 2020.

«He tenido que revisar los fletes hasta cuatro veces en dos semanas y hay pedidos que se demoran por la expectativa de que continúen cayendo», comenta Miguelez. Sin duda, son buenas noticias tanto para quienes comercian con el gigante asiático como para la sociedad global en general, porque esta drástica reducción en el precio del transporte puede servir para mitigar la actual inflación desbocada. «Con esta bajada de fletes estamos recibiendo más carga, y algunos de los clientes que se marcharon han vuelto porque sus productos vuelven a ser competitivos con estos precios», explica Sanz.

No obstante, es precisamente esta coyuntura la que resta atractivo a otros países como base manufacturera alternativa a China. La diversificación que se promulgó tras el estallido de la pandemia, y después de corroborar la excesiva dependencia de la segunda potencia mundial, ahora no sale a cuenta. Y nada lo refrenda mejor que los datos del déficit comercial de España: se ha disparado un 84,5% en el primer semestre del año hasta los 19.400 millones de dólares.

El ICEX explica esta coyuntura «por el efecto conjunto de la caída de la exportación española y el aumento de las importaciones chinas». En los primeros seis meses de 2022, España ha adquirido en el Gran Dragón productos por valor de 23.212 millones, lo que supone un crecimiento del 52,8% con respecto al mismo período del año pasado. En junio, el salto fue aún mayor y alcanzó el 70%.

Luis Galán, director de la firma de comercio electrónico 2Open en Weihai, señala que hay dos elementos adicionales que pueden explicar parte de este fenómeno: la fortaleza del yuan y la inflación. «Puede que en volumen las exportaciones apenas estén creciendo o incluso estén bajando», comenta, indicando que esto podría influir en la reducción de los fletes.

Pero los expertos coinciden en que ese abaratamiento no es, precisamente, una buena noticia económica. Porque puede ser un vaticinio de crisis. «Hay una caída de la demanda», sentencia Galán. «El mercado está bastante parado y la gente ha puesto el freno. Está todo un poco raro», concuerda Sanz.

Los grandes mercantes de contenedores navegan muy por debajo de su capacidad de carga. «Hay sobrecapacidad», señala Miguelez, que añade culpables a la situación: «La sensación de crisis se suma al gran stock que las empresas han creado para evitar problemas».

Todo ello ya ha comenzado a provocar los temidos 'blank sailing', como se llama en el argot del sector a la cancelación de servicios o escalas. «Hay que ajustar la oferta a la demanda para evitar que los precios continúen cayendo», explica Miguelez, que prevé una estabilización de los fletes en torno a un 25% por encima de su nivel antes de la pandemia. «Entre 4.000 y 5.000 euros por un contenedor de 40 pies entre China y Bilbao sería razonable», apuesta.

Miguelez avanza que los damnificados de este vuelco en el sector serán las grandes empresas, que acordaron precios fijos más bajos cuando los fletes estaban por las nubes. «Ahora son muy superiores a los que ofrece el mercado», lo cual provoca muchos movimientos que pueden llevar «a una 'limpieza' en el sector».

3.000€cuesta enviar un contenedor de 40 pies de Shanghái a Bilbao. Es una ganga si se tiene en cuenta que el año pagado costaba hasta 16.000 euros, pero aún es más caro que antes de la pandemia.