El mentiroso no era el diésel

En el año 2015 se descubría que un fabricante de coches alemán había introducido un software que manipulaba las emisiones reales de sus motores diésel para poder pasar los controles técnicos del nivel de emisiones. El escándalo puso al motor diésel, joya tecnológica de la industria del automóvil europea frente a la norteamericana y asiática, en el punto de mira. No está de más recordar que mientras una compañía mentía, manipulaba y era denunciada por la Agencia de Protección Medioambiental norteamericana, la tecnología del diésel seguía haciendo sus deberes y bajando su nivel de emisiones. El mentiroso era el fabricante, no el diésel.

La confianza se construye durante mucho tiempo y se puede perder en un instante. Eso sucede en la relación entre las personas, pero también en el mundo de la empresa y en el de la tecnología. La razón por la que el diésel perdió su credibilidad es real. Es objetiva. No cabe lamentarse. La mentira de unos pocos provocó un gran daño de confianza. Lo que pasa es que tenemos mucho en juego en nuestra industria, en nuestra sociedad y en decenas de miles de empleos en el sector de la automoción. Es demasiado importante como para que no hagamos el esfuerzo de introducir algo de rigor en el debate. Soy consciente de que entro en un terreno en el que el daño está ya hecho y modificar las percepciones es muy difícil. Pero la dificultad de un debate no debe hacer que nos quedemos callados.

Primero diseccionemos el problema en dos partes diferenciadas: las emisiones de contaminantes y las emisiones de CO2, con los correspondientes efectos en la industria. Al quemar un combustible se generan contaminantes. Aquellos que generan más afección en las grandes ciudades son los conocidos como óxidos de nitrógeno (NOx), vinculados con los episodios de contaminación, lo que ha conllevado las consiguientes restricciones del tráfico en algunas capitales europeas. Los motores diésel han emitido históricamente más NOx que los motores de gasolina. Sin embargo, la evolución tecnológica del diésel ha conseguido que, mientras que aquellos vehículos de los años 1992-2000 podían llegar a emitir 1 gramo por kilómetro, los vehículos modernos posteriores a 2014 fabricados con normativa Euro6 emitan 0,16 gramos por cada kilómetro recorrido. Esto es, seis veces menos. Y las partículas emitidas (antiguo problema de los diésel) son hoy la décima parte que hace diez años. Hoy, un coche diésel y uno de gasolina emiten prácticamente lo mismo en términos de NOx y partículas. El problema no son los coches diésel, sino los diésel antiguos.

La edad media del parque móvil español actual es de 12,2 años y más de un 60% de los coches en España tiene más de diez años. Si fuésemos capaces de renovar todo el parque automovilístico actual, el problema de contaminación de las ciudades pertenecería al pasado, porque el nivel de emisiones contaminantes se reduciría drásticamente. Por todo ello, un programa de renovación del parque automovilístico no es sólo la solución más eficiente de reducir el nivel de emisiones, sino también la de mayor progresividad social. Los colectivos con vehículos diésel antiguos coinciden en muchos casos con los sectores con menor renta, frente a otras políticas de fuerte subvención a otros vehículos cuyo comprador coincide generalmente con los estratos de mayor renta, menos necesitados, y que compran un segundo vehículo calificado como sostenible para la movilidad urbana.

Este debate no es inocuo para nuestra industria. España es el segundo fabricante europeo de coches, detrás de Alemania, y el octavo del mundo. El automóvil genera 224.000 empleos directos, distribuidos por toda la geografía. Son empleos industriales, mejor pagados que en otros sectores y con mayor estabilidad en el empleo. En definitiva, empleos de calidad mayoritariamente (el 85% de los trabajadores tienen contrato indefinido). Además, el sector alimenta todo un ecosistema de I+D (universidades, centros tecnológicos, unidades de I+D empresariales…), destinando a investigación el 4,2% de la facturación. Si queremos oportunidades para nuestros jóvenes, tenemos que potenciar la industria. La industria genera empleos de calidad, promueve la innovación y es la base de las exportaciones. Y no podemos construir castillos en el aire: hoy el automóvil es nuestra principal industria, y el 40% de los vehículos fabricados son diésel. Una 'guerra al diésel', basada en prejuicios y reforzada, desgraciadamente, por la pérdida de credibilidad en este combustible motivada por un engaño concreto, puede tener un impacto muy negativo en el empleo de muchas familias.

Pero en esa disección del debate, en la que los contaminantes ocupan la primera parte, hay un segundo aspecto a tener en consideración. Cuando se queman los combustibles, emiten además CO2. El CO2 no es un contaminante. De hecho, es un gas indispensable para la vida, pero su exceso –y los humanos lo estamos emitiendo en exceso–, dificulta que la radiación solar que se refleja en la Tierra salga de la atmósfera (por eso se le llama efecto invernadero), lo que contribuye al calentamiento de nuestro planeta. Es una prioridad reducir los niveles de emisión de CO2 para contener el calentamiento de la Tierra. La paradoja es que una demonización del diésel está provocando un incremento de las ventas de coches de gasolina. El motor de gasolina tiene los mismos bajos niveles de contaminación que un diésel nuevo, pero es menos eficiente en su combustión. Cualquier conductor que haya probado ambos coches sabe que el diésel consume menos litros por cada cien kilómetros que un coche gasolina. Por eso, al cambiar de diésel a gasolina, por cada kilómetro recorrido, se emite más CO2. Aproximadamente un 15% más. Así, el ataque al diésel puede provocar un incremento de las emisiones del CO2 en nuestro país.

Es verdad. Es difícil volver a construir la confianza cuando se ha mentido. Pero los daños que puede ocasionar el no entrar en serio en este debate son demasiado relevantes, tanto en términos sociales y económicos, como medioambientales. Por eso, al lector que haya llegado hasta aquí, sólo le pido que trate de profundizar en este debate. Ni siquiera le pido que me crea completamente. Contrástelo por favor con los sindicatos, con la industria, con los expertos y técnicos. Démosle una oportunidad al diésel. Hoy es tan sostenible como otros combustibles. Y él no fue el que mintió.