Los coches chinos duplican sus ventas en Euskadi y suponen ya un 10% del mercado

La irrupción de los vehículos chinos en Euskadi ha sido tan rápida como contundente. En el primer semestre de 2022 apenas se matricularon 72 unidades con sello del gigante asiático. Este año, en ese mismo periodo, ya son 1.732, lo que supone multiplicar por 24 las cifras iniciales y duplicar las del año pasado, según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones. El mercado vasco abre así las puertas de par en par a unos fabricantes que ya amenazan la hegemonía europea y japonesa.

Este crecimiento se explica, en gran parte, por el impulso de MG, el fabricante chino que en solo cuatro años ha pasado de matricular 60 vehículos a registrar 782 en el primer semestre de 2025. Esta cifra lo sitúa ya como la séptima marca con más ventas en Euskadi, en un ranking aún dominado por Toyota, Dacia, Renault y Hyundai. Su éxito responde a unos precios muy competitivos -con modelos desde 13.000 euros- y un equipamiento muy superior al que suele encontrarse en esa franja de precio. A eso se suma una estrategia comercial agresiva, con presencia creciente en concesionarios ya consolidados del territorio, y una gama de vehículos que permite acogerse tanto al plan renove vasco como al Moves III dotado con fondos europeos, lo que abarata aún más la compra.

Otras marcas chinas como BYD, Omoda o Jaecco -esta última ha irrumpido con 263 matriculaciones en Euskadi en apenas seis meses- replican la estrategia, con resultados igualmente sorprendentes. Su desembarco ha sido fulgurante, sin precedentes ni siquiera comparables a la llegada en su día de los fabricantes coreanos o japoneses. Este auge solo se entiende por la combinación de una producción a gran escala, el respaldo en forma de subvenciones del Gobierno chino y una decidida apuesta por la electrificación, que les ha permitido posicionarse con fuerza en uno de los segmentos más dinámicos y diferenciales del mercado.

El desafío va mucho más allá de simples cuotas de mercado. En el terreno de la electrificación -la gran apuesta de la Unión Europea para reducir las emisiones contaminantes- se está librando una batalla estratégica de fondo. Ya en 2023, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula Von der Leyen, advirtió del riesgo de que Europa se vea inundada de coches eléctricos chinos más baratos, lo que podría invertir la balanza comercial del sector y situar a la UE como importadora neta de vehículos, algo inédito hasta ahora. Y lo cierto es que esa tendencia ya se está materializando: en Euskadi, el 21% de los vehículos enchufables vendidos en lo que va de año son de origen chino.

La cuestión de fondo es que China es el líder indiscutible en la producción de baterías de litio, el componente más costoso y crítico del coche eléctrico. Esa ventaja le otorga acceso privilegiado a una pieza clave, mientras Europa sigue dependiendo del suministro externo, lo que encarece los costes.

A esta posición dominante se suma el respaldo decidido del Gobierno chino a su industria a través de subvenciones directas, créditos blandos, incentivos fiscales, acceso preferente a materias primas y un suelo industrial a precios reducidos. Esta política ha despertado críticas entre los productores europeos, que todavía no han recuperado el nivel de producción y ventas previo a la pandemia. Por el momento, ni siquiera la imposición de aranceles por parte de la Unión Europea, que pueden llegar hasta un 35% el coste de entrada de algunos modelos chinos, parece frenar el avance de Pekín. Las marcas del gigante asiático siguen siendo competitivas con esas barreras, lo que -incluso antes de la llegada de los aranceles de Trump- ya desafiaba la autonomía estratégica europea en este sector.