Las motocicletas de la Ertzaintza se utilizan ya para controlar la velocidad por radar

Imagen que recorre estos días las redes sociales, con un radar sobre una moto de la Ertzaintza. /
Imagen que recorre estos días las redes sociales, con un radar sobre una moto de la Ertzaintza.

Cuatro cinemómetros, uno de ellos en Bizkaia, se emplean de modo «puntual» desde julio

LUIS LÓPEZ | MIGUEL PÉREZ

El Departamento vasco de Seguridad ha ampliado su capacidad para controlar la velocidad en las carreteras con la incorporación de radares a las motocicletas de la Ertzaintza. La medida es efectiva desde el pasado julio -aunque ha pasado bastante desapercibida hasta su divulgación reciente en las redes sociales- y solo tiene una limitación: los dispositivos están autorizados para utilizarse exclusivamente con el vehículo parado.

El Gobierno vasco ya disponía de los radares. Lo único que ha necesitado hacer es homologar el soporte que los une (y estabiliza) a la motocicleta en el Centro de Metrología, que es el responsable de garantizar que todo está calibrado y en orden. Su aplicación ha sido «puntual», según reconoce la Policía autónoma. Basta recorrer el Gran Bilbao para confirmar que el peso del control de la circulación recae en los recursos tradicionales, como los coches-patrulla y las cabinas fijas, fáciles de percibir a distancia y menos polémicas respecto a unos aparatos pequeños y sencillos de disimular, donde algunos colectivos de automovilistas ven más difusa la frontera entre disuasión y recaudación.

El Departamento dispone de cuatro radares móviles, uno en Bizkaia, otro en Álava y dos en Gipuzkoa. ¿Cuál es la diferencia respecto a su uso en coches-patrulla? Incorporados a las motos, una de sus finalidades es la de operar en «carreteras estrechas donde no entran otros vehículos», señalan fuentes de la consejería.

DIFERENCIA

900
radares hay en España frente a los 4.000 de Francia, según la DGT.

Pero la Ertzaintza no es la única que ha homologado estos dispositivos. También en julio salieron a las carreteras españolas las 60 motocicletas que la Guardia Civil equipó con radares móviles y alcoholímetros para reforzar la vigilancia durante el éxodo vacacional. Más allá de los coches estacionados en los arcenes, los agentes motorizados solo deben apearse, fijar los sensores y empezar a registrar la velocidad. No necesitan ocupar grandes espacios en zonas urbanas -motivo por el que también pasan más inadvertidos- y se pueden manejar a distancia con un terminal portátil. Este tipo de radares se emplea frecuentemente sujeto a un trípode o incluso adosado al guardarraíl. Puede comprobarse, por ejemplo, en la salida de la Supersur en dirección a Miraflores, en Bilbao, al inicio del tramo donde el límite de velocidad desciende de 80 a 60 kilómetros por hora.

Problema «estructural»

«¿Cuál es el criterio de selección para que estos aparatos se coloquen en un lugar u otro?» La pregunta corresponde a Mario Hernando. Preside Automovilistas Europeos Asociados (AEA), donde estiman que «el despliegue de radares no ha ido acompañado de una reducción de víctimas» y advierten que su fin es «evitar situaciones de riesgo y no aumentar la recaudación».

Septiembre pone a prueba el'Bilbao a 30'

Las asociaciones de automovilistas creen que este mes, y en concreto «la vuelta al colegio», plenamente efectiva desde la próxima semana, será la «prueba de fuego» para determinar la funcionalidad de la limitación de velocidad a 30 kilómetros por hora en Bilbao. El Real Automóvil Club Vasco-Navarro opina que el verano no es la época propicia para obtener una visión realista y que ésta llegará «con los escolares y el regreso al trabajo». El colectivo defiende reducir la velocidad «en los puntos donde sea necesario», pero rechaza las «fórmulas genéricas. Bilbao no es Londres ni Madrid ni tiene sus problemas de contaminación atmosférica y acústica. ¿Por qué el 87% de sus vías a 30?», aduce su director, Eduardo Martínez, para quien la peatonalización de zonas neurálgicas como la plaza Moyua «obligará a los conductores a dar rodeos y provocará más polución. Se habla de ganar espacio al coche, pero no conozco políticos que vayan en autobús ni un ayuntamiento sin vehículos oficiales».

Ayer mismo, Pere Navarro, director general de Tráfico, hizo públicos los datos sobre la siniestralidad viaria este verano y apostó por incrementar el número de cinemómetros en la red viaria para combatir el aumento de fallecimientos. Puso como ejemplo a Francia, país donde ha bajado la mortalidad y hay 4.000 radares desplegados frente a los 900 de España. «Nos indica hacia donde hemos de concentrar los esfuerzos», subrayó Navarro.

¿Están de acuerdo las asociaciones de usuarios? La AEA y el Real Automóvil Club Vasco-Navarro defienden «evidentemente» el uso de radares, pero reclaman dar un paso más y realizar un estudio en profundidad sobre todos los factores que influyen en la siniestralidad «porque es un problema estructural, no coyuntural», matiza la AEA. El RACVN incide en los riesgos sobrevenidos por el aumento del tráfico tras el periodo más duro de la crisis, la antigüedad del parque de vehículos (14 años) y las deficiencias en el mantenimiento de las carreteras. Pero además exigen determinar cuáles son los tramos más peligrosos para concentrar allí los radares. «Solo pedimos transparencia respecto a su ubicación y efectividad», apunta Hernando. «No debe preocuparnos un radar, sino que se ubique en función de la peligrosidad y no con ánimo recaudatorio», zanja el director del RACVN, Eduardo Martínez.

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