Peajes

Dejando de lado la impresión de desorden total que esta huelga ha dejado (con el aeropuerto de Zaventem inoperativo por los atentados, los de Chareleroi y Lieja han sido inaccesibles varios días por la acción de los piquetes), la situación ha venido a replantear un problema viejo y no resuelto de la Europa del mercado interior: el costo del transporte por carretera para los países de tránsito. Los del centro de Europa (Alemania, Francia, Bélgica, Holanda) soportan el paso de centenares de miles de camiones cada año que encaminan mercancías hacia la periferia, que degradan sus carreteras y que no reportan beneficio alguno a la economía del país que las ha construido.

El debate es casi tan viejo como el mundo. Se suscitó abiertamente a comienzos de los años 90 entre los entonces Doce y dio lugar a planteamientos de dos órdenes: uno primero, de armonización de la fiscalidad directa sobre los carburantes, a fin de equiparar los costos para los transportistas en toda Europa y otro, el segundo, que apuntaba a la instauración de euroviñetas que los transportistas debían comprar para circular por aquellos países cuyas autopistas están libres de peajes. La armonización tributaria se efectuó parcialmente por vía de la fiscalidad especial de los carburantes (los impuestos especiales que los gravan, de acuerdo con una horquilla definida por la Comisión y aprobada por los socios europeos y que ha sido objeto de varias revisiones al alza), pero las euroviñetas sufrieron vicisitudes diversas. Alemania, por ejemplo, fue sancionada por el Tribunal de la UE, ya que por un lado imponía la viñeta a todos los transportistas que cruzaban el país, mientras que, por otro, subvencionaba a sus transportistas locales, que, ya de por sí, soportaban una fiscalidad muy importante por la vía de las licencias de transporte y de las tasas para reparación de infraestructuras.

Se decía entonces (y yo guardo los registros de aquellas discusiones), que la armonización de la fiscalidad sería suficiente para hacer frente a la degradación de las carreteras, haciendo irrelevantes las tasas para infraestructuras y otras del género, pero no ha sido así y los impuestos han continuado amontonándose sobre las espaldas del contribuyente, viñeta sobre viñeta y tasa sobre tasa. En agosto de 1992, con todo el personal en la playa, el consejo de ministros de Transportes llegó incluso a debatir la posibilidad de imponer la euroviñeta a los automovilistas. Ya se sabe: una vez aprobado el principio impositivo, la ampliación de su ámbito de aplicación y de su tarifa son sólo cuestión de tiempo.

Ahora es la cosa esta del peaje por kilómetro efectivamente recorrido. Lo promueve la Comisión Europea, que quiere, además, que se aplique también a los vehículos privados. La tienen actualmente en vigor para camiones Polonia, Eslovaquia, Austria, la República Checa, Alemania, Francia y Portugal, además de Bélgica. En este último país, su implantación ha provocado gran escándalo porque se sabe que, con ella, Valonia quiere financiar al menos la mitad de su plan de renovación de carreteras (¿en qué se ha ido el dinero a estos fines supuestamente destinado con la armonización tributaria de los carburantes?) y porque para gestionarla se aplican procedimientos técnicos (GPS, telemetría) únicos en Europa, a cargo de una sociedad de nuevo cuño que ha requerido cuantiosas inversiones y que, encima, no funciona bien. La nueva tasa al kilómetro va a costar unos 8.000 euros por año y camión, cuando la euroviñeta, hasta ahora en vigor, resolvía el tema por entre 1.000 y 1.500 euros. Es decir que, con la disculpa del nuevo modelo, la recaudación se multiplica ad libitum.

El problema de Bélgica, que también se hace extensible a otros países como España, aunque no apliquen peaje al kilómetro en las autovías (pueden hacerlo, Borrell lo quería en su época de ministro), es que esta operación se inscribe en una remodelación general de la fiscalidad, una de las más depredadoras de Europa. El gobierno federal quiere abaratar el costo fiscal del trabajo, para lo que se ha embarcado en una redistribución de los ingresos. Y lo ha hecho tras declararse convencido que no puede recortar más gasto público. Algo que no deja de sorprender, si se tiene en cuenta que este representa, en este país, nada menos que el 55,1% del PIB (Eurostat, datos de 2014, España el 44,5%)

Lo que en realidad sucede es que Bélgica es un país redistribuidor de riqueza a una escala que ya no puede financiar. Pero a ver quién quita los subsidios de integración, los de ayuda familiar, los sindicales, los de asistencia social, las infinitas ayudas a actividades improductivas y reordena enormes sumideros de gasto público que existen en el país. Entre el prestatario de servicios sanitarios y el que los recibe, en Bélgica y por ejemplo, hay una serie de estructuras administrativas, las mutuas, con su personal específico, que fueron en su día encargadas a los partidos políticos principales, socialcristianos, socialistas y liberales.

Quizás lo que no haya que hacer es convertirse en un Estado redistribuidor de riqueza a la escala belga.