Vitoria plantea un tranvía a Zabalgana alternativo sin conexión directa con el centro
Urtaran se reunirá con el Gobierno vasco para explicar el modelo, que no necesitaría esperar al soterramiento pero se 'cortaría' en las Conchas
El Ayuntamiento de Vitoria comienza a plantearse un escenario alternativo a la llegada del soterramiento del Tren de Alta Velocidad. O, cuanto menos, busca ... fórmulas que le permitan avanzar en la anhelada transformación de la ciudad sin esperar al faraónico proyecto que alumbrará la capital alavesa del futuro. A pesar de que ninguna de las administraciones competentes renuncia a la entrada del ferrocarril bajo tierra (tampoco la Diputación ni el Ejecutivo autónomo), el Gabinete Urtaran persigue alternativas para que algunos de los planes «estratégicos» de la próxima década puedan ejecutarse antes de que se produzcan avances significativos por parte del Gobierno central.
El tranvía a Zabalgana es hoy el ejemplo más significativo del cambio de perspectiva en la política municipal. El Ayuntamiento plantea un trazado alternativo al diseñado por Euskal Trenbide Sarea (ETS) en 2019, que le permita poner en marcha el metro ligero al oeste de la ciudad sin depender del soterramiento. El nuevo boceto consiste en arrancar los trabajos por sus dos términos, Mariturri y Júndiz, hasta las Conchas de San Martín. Los desplazamientos por los ramales completos serían de poco más de diez minutos y el recorrido sumaría cerca de 4 kilómetros entre los dos itinerarios (2,2 y 1,3, respectivamente) y un posible tramo común, que quedaría reducido a menos de un kilómetro. La opción permitiría arrancar una infraestructura que ofrecería servicio a más de 30.000 vecinos.
El peaje de anticiparse o sortear el soterramiento, sin embargo, se encuentra en la falta de conexión directa con el centro de la ciudad y, como es lógico, con el resto de la red tranviaria. Ese es, de hecho, el principal escollo que hallaría la alternativa, ya que el proyecto original engranaba el ramal de Zabalgana con la calle Florida. Fuentes del Gabinete Urtaran aseguran que «en ningún caso se trataría de un tranvía de Zabalgana»; es decir, que el nuevo ramal no quedaría desligado de la infraestructura actual una vez culminado el proyecto. Las soluciones, en este supuesto, pasarían por que el soterramiento se produjera al fin o buscar un nuevo punto de unión con las líneas actuales, aún por definir.
Transbordo con el BEI
El tranvía a Zabalgana encontraría el eslabón de la cadena de la movilidad en el nuevo Bus Eléctrico Inteligente (BEI), precisamente en las Conchas, la última estación del recorrido. De esta forma, el nuevo 'brazo' del metro ligero salvaría la intermodalidad y la posibilidad de enlazar con otro medio de transporte. No obstante, la condición de línea circular que tiene la Periférica (Línea 2) impide el acceso directo con el Casco Medieval o el Ensanche, a no ser que se realice un segundo transbordo u optar por otra forma de movilidad.
El 'corte' que se produciría en las Conchas de San Martín, al menos hasta que se defina la fórmula de vincularlo con la red existente, genera otros interrogantes desde el punto de vista de la gestión del servicio, como la necesidad de distintos convoyes o la creación de unas nuevas cocheras, al no poder acceder a las actuales de forma provisional. El proyecto de ETS ya contemplaba la construcción de otro 'garaje', con capacidad para otros 12 tranvías (la instalación actual tiene espacio para 19 vehículos).
El alcalde, Gorka Urtaran (PNV), que en su última comparecencia avanzó la posibilidad de abordar la obra sin esperar al soterramiento, se reunirá en los próximos días con el departamento de Transportes del Gobierno vasco que encabeza Iñaki Arriola (PSE). El cónclave, que estaba previsto para hoy mismo a falta de confirmar cuestiones de agenda, buscaría la viabilidad técnica de la propuesta. No obstante, una idea similar surgió también en 2019, derivada por la incertidumbre por la llegada del TAV, cuando el titular de la cartera era Antonio Aiz (PNV).
En cualquier caso, el nuevo proyecto no se lanzaría hasta la próxima legislatura. Al margen de las importantes cuestiones económicas (el trazado original elevaba la factura a 120 millones de euros), Vitoria se encuentra todavía en fase de obra con la implantación del ramal de Salburua, cuya entrada en servicio sigue prevista para 2022. El propio Urtaran afirmó que era inviable acometer una nueva obra de este calado por estos motivos, y porque la ciudad podría volverse «intransitable» al estar abierta por tantas obras de forma simultánea. El actual planteamiento, además, precisa el visto bueno del departamento técnico del Gobierno vasco y de la financiación por parte de las tres administraciones vascas implicadas. En este sentido, el regidor de la capital alavesa se mostró optimista sobre la posibilidad de «alcanzar un acuerdo» para costear la obra.
El tranvía, única opción
En todo caso, el Ayuntamiento «no contempla otra opción que no sea el tranvía» para reforzar la movilidad y la conexión de Zabalgana con diferentes barrios. A día de hoy, el oeste de la ciudad se encuentra conectado por las líneas 4, 6 y, en menor medida, la 10 de Tuvisa, además de la específica que llega a Júndiz. El continuo crecimiento demográfico del barrio del Oeste, convertido ya en el más poblado de la ciudad con 28.133 habitantes (661 más que el año anterior), ha elevado la demanda de una alternativa más completa a su abanico de movilidad.
Vecinos y expertos dudan de que el nuevo ramal resuelva la movilidad del barrio más poblado
Diferentes colectivos recibieron con cierto escepticismo la línea del tranvía a Zabalgana. No solo por la conveniencia de la alternativa planteada por el Gabinete Urtaran, sino incluso desde su propio origen. Los principales motivos se encuentran en la elevada inversión (el plan original superaba los 100 millones de euros) y en la falta de conexión con diferentes barrios de la ciudad.
«No se pueden tomar decisiones parciales hasta que esté el soterramiento realizado. Porque entonces parece que estamos construyendo la ciudad del futuro a base de fascículos. El tranvía tiene un coste muy elevado como para lanzar tal proyecto. La prisa en comprometer esas obras puede dejarnos con un brazo incompleto y una hipoteca enorme», aseguran desde el Colegio de Arquitectos Vasco Navarro (COAVN), que apuesta por medidas «más operativas», como la mejoría del transporte a los polígonos industriales y buscar que el «80% de los desplazamientos urbanos se realicen en bici o andando en un plazo de diez años».
Los vecinos, por su lado, observan una «solución parcial» en la llegada del tranvía a Zabalgana. «Además de los desplazamientos al centro, existe movimiento al hospital Txagorritxu, a la Universidad y a la estación de autobuses sin responder. Incluso en el propio barrio, al ser tan extenso, muchos vecinos no pueden acceder al centro de salud andando, y tampoco existe alternativa en transporte público», señalan desde Zabalgana Batuz, que solicita un «estudio de estudio global de los flujos de movilidad teniendo en cuenta las características demográficas» y geográficas del barrio más poblado de la capital alavesa.
José Félix Basozabal, de Ensanche XIX, cree que una de las claves se encuentra en la «conexión directa» con el centro, para «revitalizar» la zona. «Los transbordos penalizan el viaje; no económicamente, pero sí por las esperas», explica.
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