La caída de 391 millones en las exportaciones de automoción amenaza la economía alavesa

El endemoniado cóctel formado por la transición energética, el enfriamiento de la industria europea y una competencia feroz de China se hace difícil de digerir para un sector que ha exportado 391 millones de euros menos en un solo año y para toda una provincia que ve amenazada su economía. En global, la automoción alavesa pasó de 2.973 millones de ingresos por el comercio exterior en 2023 a 2.582 en 2024.

Esta bajada supone por sí sola un tercio de la caída del conjunto de las exportaciones alavesas, que se desplomaron en 1.139 millones al pasar de 10. 290 a 9.151, el mayor descenso de Euskadi con un 11%. Un retroceso que ha encendido las alarmas en la importante cadena de proveedores de Mercedes y Michelin: 1.400 empresas que dan trabajo a más de 40.000 personas y que han sorteado numerosos ERTE estos últimos meses renunciando a cientos de puestos eventuales. Aquí hay desde grandes empresas que hacen enormes piezas de la Vito, como Gestamp o Benteler, hasta pequeños servicios de logística o modestos talleres de troqueles que conforman el ADN industrial alavés.

«Sabemos que los próximos años no van a ser tan boyantes», coinciden en privado varias de estas subcontratas. «El que no sea consciente de la amenaza se está autoengañando. En 2027 tiene que despegar el coche eléctrico. Vitoria, como otras ciudades, se la juega. Si no funciona, el batacazo puede ser tremendo, pero supongo que los gobiernos no permitirán ese batacazo», abunda una de ellas. Mercedes ha pasado en apenas un año del récord de 157.507 unidades a una producción de unos 120.000 modelos en 2024.

Mientras las exportaciones del gigante alemán bajan, en España el coche chino crece sin freno. Firmas como MG colocaron durante el año pasado más de 30.000 unidades en el país y otras en auge como BYD u Omoda multiplicaron sus ventas por ocho y por 44, respectivamente. ¿Por qué? «China ya no es la fábrica barata del mundo. Es un polo de progreso tecnológico con una enorme capacidad de innovación. Comprar un BYD es adquirir un modelo alto en calidad, tecnología y muy competitivo en precio», explica Carlos Higuera, director gerente de BYD Blendio. Su grupo acaba de abrir concesionario en Vitoria -Omoda también ultima su aterrizaje- y prepara ya un taller para el mantenimiento de coches fundamentalmente híbridos y eléctricos.

El empuje chino no se ciñe a los turismos. También se nota en los componentes y en los neumáticos de Michelin. «Estamos perdiendo competitividad frente al mercado asiático. Nos situamos en un contexto de sobreproducción en Europa que trae como consecuencia producciones a la baja y pérdidas de empleo. Y las fábricas de Michelin en Euskadi no somos ajenas a ello», alertó su director, David Udakiola, durante la visita del lehendakari a la Avenida del Cantábrico. Allí sólo funciona una de las dos líneas que se anunciaron para hacer ruedas para coches eléctricos.

En Michelin los competidores, como en Mercedes, tienen nombres concretos. Fundamentalmente, tres: la coreana Hankook y las chinas Sentury y Giti Tire. Giti, por ejemplo, ya pone las primeras ruedas de vehículos premium como los que hace Porsche. «Sus precios son inalcanzables», afirmó el exdirector comercial de Michelin en España, Antonio Crespo, antes de jubilarse.

Para frenar esa pujanza china, esta misma semana Bruselas ha decidido dar tres años más a los fabricantes para reducir las emisiones de dióxido de carbono y ha prometido un plan de acción para fortalecer al sector.

La diputada de Desarrollo Económico, Saray Zárate, aplaude los pasos dados por Europa, pero matiza que «ahora el foco debe estar en que las políticas europeas se traduzcan en oportunidades reales para el territorio, asegurando que la transición sea una palanca de crecimiento y no un freno a nuestra competitividad». En una línea similar se pronuncia el presidente de la Cámara de Comercio, Gregorio Rojo. «La sostenibilidad es un reto que hay que marcarse por el bien de nuestra sociedad, pero estos retos deben de ir alineados con que nuestras empresas no mueran en el intento adaptándose a un marco regulatorio muy exigente y que lastre la competitividad», añade.

Los fabricantes llevaban meses pidiendo medidas a Europa a través de la patronal española, Anfac. Su director de comunicación, Félix García, argumenta que lo que no pueden hacer las empresas es «fabricar lo que no demanda el mercado». «Si el cliente pide híbridos, tendremos que fabricar híbridos». Los eléctricos tampoco terminan de cuajar en los concesionarios alaveses, que en 2024 vieron cómo las ventas de este tipo de turismos cayeron un 10,76% frente a un repunte del 44% entre los híbridos.

Para conseguir que los 'full-electric' tomen impulso, García pide que las instituciones pongan facilidades para que el cliente se anime a comprar. Entre ellas, una mejor fiscalidad para la compra de coches eléctricos, una agilización de los permisos para instalar puntos de carga o simplificar la burocracia detrás de las ayudas a comprar coches.

De momento lo cierto es que el plan público de descuentos -el Moves III- sigue en el aire después de ser tumbado en el Congreso. Pero ni siquiera eso ha frenado a China. Esta misma semana BYD ha presentado su propio paquete de incentivos a la espera de que lleguen los subsidios públicos, con hasta 4.500 euros de ayuda para comprar vehículos eléctricos.

¿Cómo competir con eso? «Difícilmente», replica el responsable de Anfac. «Europa tiene que hacer una apuesta de conjunto. China es la punta de lanza. Allí trabajan doce horas de lunes a sábado y son imbatibles en coste laboral. Pero hay otras ventajas competitivas como la energía renovable o la huella de carbono. Tenemos que usar nuestras armas», indica.

Por el camino, no obstante, la propia Mercedes ha enmendado parcialmente su apuesta por la furgoneta 'full-electric' y ha anunciado ya una nueva plataforma de combustión: la VAN.CA. Vitoria tendrá nuevas unidades eléctricas en las líneas a partir de 2026, pero después incorporará a sus nuevos talleres un modelo que seguirá consumiendo energía fósil y que sustituirá a las unidades de combustión actuales. «Si la apuesta no es la correcta, es lógico dar marcha atrás para no poner todos los huevos en la misma cesta. Ahí, en combustión, los europeos somos los mejores», aplaude Aitor Ruiz.

La espera, sin embargo, se puede hacer larga. El plan de trabajo para este 2025 pasa por elaborar 124.634 furgonetas, pero la plantilla ya trabaja a dos turnos en vez de los tres que se hacían hasta la semana pasada. Sin margen para estirar la bolsa, sindicatos y dirección buscan fórmulas para sortear la amenaza de un ERTE en la Avenida de los Huetos ante el verano más largo de los últimos años. Si nada cambia, los 5.000 empleados de la multinacional estarán siete semanas sin trabajar.

Estos volúmenes han forzado a Mercedes a desprenderse de 300 trabajadores eventuales a los que no se les ha renovado el contrato. En muchas de sus más de 800 subcontratas, que dan trabajo a 30.000 personas, se ha conseguido aguantar sin ERTE, pero sin renovar eventuales. Así ha ocurrido en firmas como Gestamp Bizkaia o Serveo, responsables, entre otros, de la carrocería y los asientos traseros. También se plantea esa opción en otras como Gonvarri Burgos. En la provincia vecina alguna empresa incluso ha despedido a parte de su personal.