El soterramiento, en cinco claves

El acuerdo alcanzado este martes, en una reunión a la que han asistido el Ministerio de Fomento, el Gobierno vasco y los alcaldes de las tres capitales vascas, ha servido para desbloquear el proyecto. Pese al 'sí' de Madrid respecto al soterramiento, aún quedan por despejar muchas incógnitas, dada la complejidad de la obra y su envergadura.

De hecho, las soluciones y alternativas se dejan en manos de un estudio informativo, donde se analizarán las opciones que afecten no sólo al soterramiento por el centro, sino también a la conexión entre Vitoria y la Y vasca. A continuación, detallamos algunas de las claves del plan.

1. Conexión a través de Arkaute

Se ha acordado definitivamente que la conexión de la nueva red de alta velocidad entre Arrazua-Ubarrundia y la nueva estación se realice a través de Arkaute, y no por la zona de Lakua, como se había propuesto hasta ahora. Así, se plantearán tres alternativas y será un estudio informativo el que determine la propuesta final de conexión. Ésta definirá cuál es la opción con menor impacto medioambiental y más conveniente desde el punto de vista técnico y económico.

2. Tres opciones

La primera, al oeste de Arkaute (7,2 kilómetros), transcurre soterrada e incorpora un túnel de casi 2 kilómetros. La segunda, coincidente con la anterior (oeste Arkaute) se plantea en superficie con viaductos. La tercera solución se proyecta al este de Arkaute, en superficie y con viaductos (8,7 kilómetros), evitando por completo la afección al humedal de Salburua.

3. Trazado soterrado: 2,9 kilómetros

Eso sí, todas las propuestas de conexión convergen en un nuevo trazado soterrado que transcurre por el centro de Vitoria. Tendría una longitud de 2,9 kilómetros, distancia comprendida entre el Bulevar de Salburua y Portal de Castilla, e incluye una nueva estación soterrada a la altura de la calle Dato.

4. Configuración final de la estación

A lo largo de las últimas semanas, los distintos equipos de trabajo han desarrollado dos alternativas constructivas que determinarán la configuración final de la estación. Una de ellas discurre por una traza distinta de la actual, aunque muy próxima, planteando la zona de vías y andenes en profundidad. La otra plantea una solución soterrada por la traza actual, con la zona de vías y andenes en posición bajo rasante en el emplazamiento actual.

5. Una estación central y accesible

Como apuntábamos al inicio, la Ley del Sector Ferroviario obliga a la redacción de un estudio informativo al objeto de tramitar el nuevo trazado. En el desarrollo de ese documento, se analizarán ambas soluciones con el objetivo de obtener un trazado. ¿El objetivo? Que confluyan las «ventajas constructivas de la primera como las funcionales» de la segunda.

Eso sí, sin olvidar aspectos de suma importancia como, por ejemplo, la posible liberación de suelos para aprovechamientos de la ciudad o la posibilidad de que la actual estación de la céntrica calle Dato siga siendo vestíbulo de acceso para la alta velocidad, junto al nuevo acceso desde la plaza Green Capital con posibilidad de conexión al aparcamiento del Iradier Arena.

La nueva terminal se caracterizará por su centralidad y accesibilidad para peatones y personas usuarias de transporte público.