Los aitites del coche eléctrico

Los intentos de las empresas vascas por ganarse un hueco en la constelación mundial de los coches eléctricos no han nacido hace tan sólo algunos meses. No lo hicieron con el acuerdo que el lehendakari, Patxi López, alcanzó el pasado mes de noviembre con Repsol para desarrollar una red de 'electrolineras'. Tampoco en el momento en que el Gobierno vasco decidió apoyar a Mercedes para construir 100 furgonetas de este tipo en Vitoria. Ni cuando el diputado general de Vizcaya, José Luis Bilbao, firmó un acuerdo con Iberdrola el pasado 26 de enero. Ni menos aún cuando el equipo Epsilon presentó su maridaje con el MIT norteamericano para intentar construir un utilitario 'plegable'. La lista de iniciativas vascas y, todo hay que decirlo, de fracasos 'made in Euskadi' en la automoción eléctrica, tiene varias muescas.

Los primeros vestigios se pueden encontrar en la localidad guipuzcoana de Eibar, en la empresa Electrociclos, y nada menos que en el año 1953. La compañía había desarrollado a principios de la década de los años 40, en colaboración con Orbea, bicicletas y triciclos eléctricos destinados al reparto de mercancías, y decidió dar el salto a la construcción de un vehículo carrozado de tres ruedas, una pequeña furgoneta -similar a lo que se conocería en la época como un 'isocarro'- con la mirada puesta también en labores de reparto.

Eran tiempos de postguerra y de grandes dificultades para conseguir combustibles, de ahí que la opción eléctrica se visualizase ya como una alternativa válida. Aquel 'artefacto', construido con baterías Tudor y un motor de General Electric de un caballo, que costaba 180 euros de la época y llevaba el transformador incluido para poder recargar en cualquier enchufe conectado a la red eléctrica, tenía una autonomía de 100 kilómetros y una velocidad máxima de 45 kilómetros a la hora.

Cuesta arriba

Tuvo, incluso, un cierto éxito inicial, ya que se llegaron a vender 200 unidades. Sin embargo, resultaba escasamente competitivo por su elevado precio y, en un mundo tan escasamente globalizado como el de los año 50, su mercado local fue la tumba. «La orografía del entorno eibarrés no era, precisamente, la más adecuada para un vehículo poco propicio a las cuestas», asegura el experto en comunicación Luis Alberto Aranberri, que ha realizado recientemente una recopilación de datos sobre aquella experiencia. La compañía, sin embargo, decidió tomar otro rumbo y abandonó la construcción del vehículo y también la de bicicletas, para concentrarse en la producción de herramientas con marca 'Super Ego'. La fábrica del que puede ser el aitite de los coches eléctricos vascos desapareció y en su lugar se levanta hoy una urbanización de viviendas de protección oficial.

A finales de los 70 y principios de los 80, un animoso equipo de ingenieros de Weshtinghouse hizo también sus pinitos en la factoría que la multinacional tenía en Erandio, donde concentraba su división de tracción. De algunas pruebas con turismos, la empresa decidió dar el salto a la construcción de un autobús urbano de 26 plazas, que alcanzaba una velocidad de 85 kilómetros a la hora y tenía, al igual que el 'isocarro' eibarrés, una autonomía de 100 kilómetros. Su principal hándicap estaba en las 120 baterías que eran necesarias para acumular la energía eléctrica y que ocupaba la totalidad del 'subsuelo' de aquel autobús, carrozado por la firma navarra Alfredo Urra. El peso de aquel 'almacén eléctrico' era tremendo.

El 'biberonaje'

También, como en el caso del vehículo de Electrociclos, el autobús de Erandio tuvo su pequeño momento de gloria. A mediados de 1985 la firma consiguió formalizar la venta de 20 unidades a una compañía de transporte urbano de Casablanca mediante un sistema de 'leasing' y por un importe ligeramente superior a los dos millones de euros. Los técnicos de Weshtinghouse desarrollaron, además, una peculiar red de recarga para garantizar que las unidades pudieran trabajar sin descanso. La denominaron 'sistema de biberonaje' y consistía en dos terminales telescópicos ubicados en el autobús que conectaban con una base de recarga instalada en las marquesinas del circuito urbano. De esa forma, las paradas para recoger o dejar viajeros se convertían también en periodos de recarga de las baterías.

Pero el Gobierno marroquí se cargó el invento. El endeble esquema financiero sobre el que se había montado aquella operación de venta exigía que los autobuses entrasen en el país exentos de gravamen aduanero. De lo contrario, su coste final se elevaba más allá de lo razonable. Y las autoridades del país vecino no lo permitieron. Punto y final.

Iberdrola -para ser exactos, la antigua Iberduero- ha sido, sin duda, el agente más activo en el País Vasco en la investigación relacionada con el coche eléctrico. Sus primeros esfuerzos en esta materia comenzaron en 1989, cuando un grupo de profesionales del grupo fue encargado de construir y desarrollar un prototipo de coche híbrido. Sobre la base de un modelo convencional de pequeña furgoneta, construyó un vehículo cuya tracción trasera era movida por un motor de explosión, mientras que la delantera estaba acoplada a uno eléctrico. Llegaron a realizar 10 prototipos, que pasaron a formar parte de la flota de vehículos de mantenimiento de la propia eléctrica.

El Zeus

La experiencia dio paso a la construcción de tres camiones híbridos. Uno de los cuales se utilizaba en el municipio vizcaíno de Getxo para la recogida de basuras, mientras que los dos restantes regaban las calles de Sevilla. En 1996, Iberdrola y el grupo Mondragón decidieron abordar el proyecto más serio de cuantos han existido hasta ahora en Euskadi en torno al coche eléctrico: el desarrollo de un modelo, que fue bautizado como Zeus, completamente nuevo, partiendo de cero.

No era una locura entonces, ya que había nacido un mercado incipiente que, sin embargo, moriría pronto. El estado norteamericano de California había promulgado una ley que obligaba a los fabricantes de automóviles a que el 10% de sus unidades tuviesen «cero emisiones contaminantes». La pista de aterrizaje para el coche eléctrico estaba servida.

El Zeus, con aspecto también de pequeña furgoneta de reparto, alcanzaba una velocidad máxima de 90 kilómetros a la hora, podía transportar hasta 500 kilos de mercancía y la recarga de sus baterías se podía realizar en 8 horas. También existía una fórmula de recarga rápida -eso sí, destrozaba las baterías en poco tiempo- de tan sólo 20 minutos. La derogación en Estados Unidos de la conocida como Ley Carb -se ha extendido la leyenda de que fueron los propios fabricantes de automóviles quienes forzaron su destierro- llevó también a Iberdrola y a Mondragón a abandonar el proyecto en 1998.